Noeud essentiel de communications, un aéroport constitue un formidable outil d'aménagement du territoire. C'est dans cette seule optique que le Conseil Général de l'Aisne a engagé sa réflexion sur la pertinence d'une troisième plate-forme aéroportuaire. C'est un postulat un peu hâtif. Roissy n'est pas vraiment un outil d'aménagement du territoire, mais au contraire un renforcement du centralisme français par sa formule de "hub". La nature du nouveau projet, à 30 mn de PARIS, contrairement aux apparences, confirme cette option.

La récente négociation du Contrat de Plan 2000-2006 avait du reste déjà permis au Conseil Général de réaffirmer sa volonté et ses priorités. D'autant qu'au même moment étaient révélées les grandes tendances du recensement de 1999, marqué, pour la première fois, par un déclin démographique.

Cette situation a donc renforcé la détermination de l'Assemblée départementale dans sa décision de mettre en place des politiques de développement structurées et volontaires. Son action a ainsi été concentrée sur le rattrapage du volet routier du Contrat de plan en privilégiant, de manière unanime, la seule RN 2. En obtenant une enveloppe d'un milliard de francs pour sa mise à deux fois deux voies, le Conseil Général a considéré que son développement était (enfin) pris en compte. En effet, la programmation des crédits antérieurs laissaient présager une modernisation jusqu'à Laon à plus long terme. Cette mise en avant du volet routier dans ce préambule ne contribue certainement pas à engager le Département dans le développement durable sur la base duquel précisément des alternatives à la route devraient être proposées. En revanche, il est vrai que l'Aisne a des efforts à faire pour moderniser son réseau routier et le mettre en qualité. Le coût de la A29 aurait pu servir à cela.

Assuré de bénéficier d'un axe routier digne de ce nom , le Département doit maintenant disposer de zones économiques stratégiques de taille européenne pour accueillir des entreprises extérieures au territoire. Là encore, le Département associe les possibilités de développement économique aux infrastructures routières. Est-ce vraiment novateur et conforme au concept de développement durable? C'est dans cet esprit que le Conseil Général a donc pris l'initiative d'encourager ces implantations tout en favorisant la création d'une Charte de qualité. Il s'agit bien pour l'Aisne de profiter de l'évolution de l'espace parisien à l'instar de ce qui a pu se faire pour les départements du pourtour francilien. Le parti de développement retenu est celui d'un développement satellite à la région parisienne. En exagérant, nous pourrions dire qu'il subit le rayonnement de la région voisine plus qu'il n'offre un développement complémentaire et équilibrant. Il indique de ce fait que le Département de l'Aisne n'envisage son développement qu'en réplique à celui des autres sans projet autonome.

Ces nouvelles zones industrielles se développeront avec des maîtrises d'ouvrage intercommunales sur les Bassins d'Emploi de Laon (zone de Laon Chambry Barenton-Bugny aux intersections de l'Autoroute A 26 et de la Nationale 2), de Soissons (zone du Plateau) et de Saint-Quentin (zone aux intersections des autoroutes A 26 et A 29). Sur le Bassin de Château-Thierry, cette zone existe déjà sous maîtrise d'ouvrage départementale et sa dévolution à une inter, communauté interviendra rapidement. Alors que dans le paragraphe précédent, le Département revendique des zones économiques de taille européenne, celui-ci parle ensuite de maîtrise d'ouvrage inercommunale. Est-ce vraiment à la hauteur des enjeux?

Afin d'accroître cette capacité d'accueil , le Conseil Général s'est également engagé dans un soutien actif et déterminé à des projets d'hôtels ou de pépinières d'entreprises. Ce dispositif répond mieux aux perspectives de développement de la Thiérache mais pourra bien sûr être étendu à l'ensemble du territoire départemental.

Cependant, malgré ces orientations, le déclin démographique constaté en 1999 constitue une tendance lourde, difficile à inverser. Elle exige une action volontariste en faveur de l'accueil de nouvelles populations. C'est dans cet esprit que le Conseil Général s'est engagé dans des politiques de transport et de logement afin d'accréditer l'idée qu'il est possible de travailler sur des pôles d'activités extérieurs au Département (Roissy et Reims principalement), mais tout autant d'habiter et de vivre dans l'Aisne. Pourquoi faut-il absolument que l'Aisne fasse le plein de population? Sans réponse à cette question, le Conseil général de l'Aisne aurait tout intérêt à cultiver l'idée et la réalité d'une véritable qualité de vie et d'un cadre de vie dans un Département où précisément la ressource est exceptionnelle.

Les différentes politiques départementales sectorielles doivent permettre une mise en valeur des ces atouts et d'actions innovantes dans le domaine des transports propres, du logement qualitatif, de l'éco-construction et de la HQE.

Ainsi, par exemple, aujourd'hui, en moins d'une heure, une ligne routière "express" relie Soissons à Roissy via Villers-Cotterêts. Encore la route et le regard tourné vers l'avion ! Cette nouvelle liaison complète les grilles horaires ferroviaires adaptées aux horaires décalés des personnels et créées en direction de la plateforme de Roissy.

De la même manière, en lien avec les bailleurs sociaux et les intercommunalités est projetée une politique d'intervention en faveur de l'habitat avec la création de logements intermédiaires. Oui, mais de qualité HQE !

Dans la même logique de développement, le Conseil Général s'est attaché à développer une politique en faveur des jeunes. Le renforcement des pôles universitaires de Laon et de Saint-Quentin concrétise cette orientation alors que l'Université Jules Verne d'Amiens avait tendance à privilégier le développement des formations sur la capitale régionale. Et pourquoi rien au sud de l'Aisne? L'accès à la culture et l'indispensable mise en réseau des villes répondent à la même logique.

La construction d'un ensemble piscine-patinoire sur Laon s'inscrit dans cette volonté d'offrir aux populations départementales des lieux et des activités de loisirs proches et modernes. Il est bien évident que la piscine-patinoire de LAON est à deux pas de CHARLY-SUR-MARNE, de CHAUNY ou de ST-MICHEL !

Par ailleurs, la signature d'une Charte de l'Environnement constitue un élément moteur pour engager le Département dans un développement durable, gage d'un juste équilibre entre les exigences du développement économique et l'indispensable préservation du patrimoine naturel. Enfin, on en parle. Mais le conseil général laisse apparaître ici une vision réductrice du développement durable. Il ne s'agit pas simplement de concilier économie et nature. Le développement durable intègre la notion d'environnement au sens large, la qualité de vie des habitants et leur cadre de vie, les économies d'énergie et les énergies renouvelables, les transports propres, le débat public et démocratique, l'information et la transparence,…

Ambitieux pour l'Aisne, désireux de préserver ses richesses et décidé à jouer la carte du développement économique, le Conseil Général s'est donc saisi du projet de troisième aéroport en octobre dernier, sans arrière pensée, ni pré-détermination d'un site prilégié. Il ne s'agit pas d'ambition, mais d'aveuglement sur le mythe du progrès et de la fuite en avant dans le domaine des transports.

Des informations ont certes évoqué des sites potentiels dans le Sud de l'Aisne. Elles ont rapidement provoqué un climat passionné où les opposants à une telle implantation se sont rapidement organisés en association et ont demandé aux communes de délibérer sur la base de modèles qu'elles leur ont transmis.

La position du Conseil Général, pour sa part, s'est toujours limitée à une interrogation : dans l'hypothèse d'une troisième plate-forme aéroportuaire, l'Aisne doit-elle se faire entendre ? C’était un peu plus précis.

Soucieux de favoriser un débat sérieux, c'est à dire fondé sur des informations vérifiées, serein, en l'occurrence rationnel et transparent, à l'unanimité, l'Assemblée Départementale a décidé de créer une commission destinée à engager une large concertation, par le biais d'auditions, puis d'étudier la faisabilité de ce projet de 3ème aéroport. Et la question de l'opportunité? A-t-elle été débattue? A-t-elle été posée?

S'agissant d'une opération d'aménagement d'envergure , il est en effet apparu pertinent au Conseil Général de mener cette réflexion sur l'éventuelle "candidature du Département à la candidature". Après s'est porté candidat! Il y a un problème de méthode au conseil général.

L'un des enjeux axonais reste bien de rebondir sur le plan démographique, et, dans un premier temps, de conserver son vivier de jeunes actifs puis d'attirer de nouvelles populations. Des populations vont fuir ou renoncer à venir à l'annonce d'un tel projet, si l'on en juge par les affaires immobilières arrêtées en ce moment.

Au delà des contraintes environnementales et humaines, réelles et essentielles, nul ne peut contester qu'une plate-forme aéroportuaire est susceptible de créer sur le territoire axonais ou à sa proximité des milliers d'emplois. Le Conseil Général se devait donc d'apporter sa pierre à la réflexion engagée dans le cadre -du grand débat national. Ce rapport lui sera donc remis.

Nota : LE CONSEIL GENERAL DE L’AISNE CONTINUE A VOULOIR FAIRE ACTE DE CANDIDATURE SANS CONCERTATION DES ELUS LOCAUX ET DES POPULATIONS C'est exact!

Le présent document représente le travail d'une Commission qui s'est attachée à répertorier et analyser les données techniques, environnementales et économiques nécessaires à la configuration d'un tel projet . Seul, en effet, un cahier des charges précis permettrait d’engager une étude comparative. Comparative de quoi? Le Département peut-il raisonnablement présenter plusieurs hypothèses d’implantation ?

Pour mener à bien cette réflexion, elle a procédé à de nombreuses auditions (Combien et lesquelles? Monsieur THOMAS avait promis transparence et démocratie) et à plusieurs entretiens. Elle s'est assignée comme devoir d'être source et vecteur d'une information juste, large et vérifiée.

Responsable, elle s'est fait force de propositions (lesquelles ?) pour que le Conseil Général puisse, dans les prochains jours, arrêter sa position.

Indépendante (Oh ! Quel vilain mot lorsque l’on a déjà pris parti ! Un peu d’honnêteté intellectuelle, diantre ! , elle s'est attachée - et je le crois a réussi - à travailler sans contrainte, ni pression , avec pour seuls objectifs de se forger une intime conviction et de défendre le seul Département. (Est-il menacé et par qui?) Je veux en cela remercier tous les participants pour leur assiduité et leur attachement à l'avenir de notre Département et leur incapacité à écouter la société civile. Leur contribution, individuelle et collective, a permis d'enrichir ce rapport et, je l'espère, permettra d'éclairer le Conseil Général.

L'Aisne n'est pas une île. On progresse. Ca se saurait, effectivement ! Elle ne peut espérer asseoir son développement économique sans stratégie extérieure. Le Département ne peut, en effet, concevoir son avenir sans prendre en considération ses frontières territoriales et internationales. Tout cela est d’une clareté !

L'approche de la troisième plate-forme aéroportuaire ne peut donc se limiter aux seules frontières départementales. On progresse de plus en plus. Qu'il s'agisse des départements du Nord, de l'Oise , de la Somme ou de la Marne.

Jean-Louis Guigou, Délégué Général de la DATAR a plusieurs fois exprimé qu'une concentration excessive sur Paris fragilise incontestablement toutes les activités régionales, et qu'à l'horizon 2020, la France devrait davantage s'appuyer sur des inter-régions. Mais, c’est précisément ce que nous disions, Monsieur THOMAS, il y a quelques mois en estimant que ce projet de 3^ème aéroport international en Ile-de-France renforçait le centralisme jacobin. Là on est d’accord !

La Commission a donc intégré et développé cette orientation. Merci de nous avoir écouté !

 

De par sa géographie, l'Aisne se situe dans une logique duale, à la fois face au grand bassin parisien et parfaitement située dans une inter-région Picardie-Champagne-Ardenne-Nord- Pas de Calais.

Les sites possibles d'implantation du 3ème aéroport répondent de manière différente, et partiellement croisée, à ces deux logiques. Ah bon, mais alors vous les connaissez aussi ?

Les sites du sud de l'Aisne correspondent indéniablement à une logique d'expansion en tâche d'huile de l'Ile de France mais ne répondent en rien à une logique d'aménagement du territoire. Merci d’être d’accord avec nous !

De plus, l'éventualité d'une implantation dans le sud de l'Aisne se heurte à la qualité des terrains, à l'emprise au sol des infrastructures, aux accès TGV et autoroutier à créer ainsi qu'aux indispensables couloirs aériens susceptibles de gêner ceux de Roissy. Vous avez donc fait une étude. Pourrions-nous en avoir une copie ?

Sur la base de ces considérations techniques, les secteurs du sud de Château-Thierry, de Soissons et de Fère-en-Tardenois nous semblent donc à écarter.

La réflexion se déplace donc vers des sites plus éloignés dont la logique reposerait sur un aménagement volontariste du territoire et sur la création d'une inter-région de projets face à 1'lle de France, tout en répondant efficacement à la saturation des aéroports parisiens. Cette option s'appuie sur la définition d'un grand Nord-Est.

Sur cette base, si l'Aisne devait être choisie, le secteur de Juvincourt-Amifontaine pourrait davantage convenir à l'implantation du troisième aéroport. Outre la faible densité de population, il apparaît, en effet, privilégié quant au rapide raccordement à l'autoroute A26 et sa proximité par rapport à la ligne SNCF Laon - Reims. Qui n’est aucunement prise en compte dans les observations régionales du Schéma des Services Collectifs Transports. De plus, un embranchement demeure possible sur la voie du TGV Est au niveau de Gueux.

La réalisation de 30 km de voie mettrait la plate-forme aéroportuaire à une heure de Paris - Est. A noter que la SNCF dans sa pré-étude sur les raccordements ferroviaires de plusieurs sites aéroportuaires émis un avis très défavorable à ce choix.

Cependant, dans cette gamme de sites, il nous est apparu indispensable et responsable à la Commission de considérer deux autres sites dans l'inter-région Nord-Est, à savoir Vatry, et à un autre niveau, Lille-Lesquin. L'examen de cette alternative se justifie prioritairement du fait de la préexistence des infrastructures et des économies susceptibles d'être réalisées en terme de dépenses d'aménagement et de construction.

Si Vatry devait être retenue comme plate-forme complémentaire à Roissy et à Orly, l'Aisne, idéalement reliée à Vatry par l'A4 et l'A26, verrait alors se renforcer l'attractivité de ses zones économiques stratégiques et pourrait ainsi profiter de manière induite du développement de cette plate-forme. Est-ce vraiment sérieux ? Là encore, l’Aisne ne s’oriente pas vraiment vers le développement durable en proposant comme seule intermodalité avec l’avion des liaisons autoroutières.

Si le choix d'une mise à niveau international de l'aéroport de LilleLesquin devait prévaloir, il devrait également être saisi comme une chance axonaise de développement. Le département se situerait ainsi entre deux grands pôles économiques à proximité immédiate des bassins d'emploi axonais. Au sud, Charles de Gaulle, irriguerait les bassins de Laon, Soissons et Château-Thierry et au Nord, la métropole lilloise bénéficierait aux bassins de Saint-Quentin , Chauny-Tergnier-La Fère et de la Thiérache. De plus, l'ouverture fin juin de la section SaintQuentin/ Amiens de l'A 29 facilitera considérablement l'accès à ses deux pôles, par la route ou par le TGV à partir de la gare TGV Haute Picardie . Et on repart dans une logique autoroutière car que vient faire le TGV dans tout cela

La plus-value potentielle d'une implantation dans l'Aisne à Juvincourt / Amifontaine, par rapport au développement de Lille et de Vatry, mériterait donc d'être approfondie.

Dès à présent, la Commission souhaite assortir cette option d'un certain nombre de propositions et de recommandations reposant sur un principe de croissance partagée. Partager les fruits du progrès, c’est un refrain connu. Mais, serait-il possible de parler également du principe de partage des nuisances?

La première porte sur Roissy. L'aéroport Charles de Gaulle dispose de réelles capacités d'extension susceptibles de se concrétiser grâce à la diminution attendue du volume sonore des nouveaux appareils. On peut toujours y croire à cette baisse des nuisances, mais c’est sans tenir compte de l’accroissement du nombre de mouvements d’avions. La carte Roissy ne peut, en effet, être, abandonnée. Il faudrait plutôt dire que de toute façon, ROISSY continuera d’exister et que le 3ème aéroport ne servira absolument pas à réduire l’enfer que vivent les riverains de ROISSY. A condition que les riverains soient protégés. Comment?

La Commission propose donc que l'Etat aille jusqu'au terme de son raisonnement, en relogeant les familles habitant dans les zones de bruit inacceptable. Enfin une vraie proposition, elle a été mise en oeuvre à échelle plus réduite pour les riverains du TGV Méditerrannée et la bande des 150m de part et d’autre dans laquelle toutes les maisons ont été rachetées. Une réelle protection des riverains est au prix d'une reconquête environnementale basée sur le rachat de propriétés existantes.

De même, la réglementation de l'urbanisme aux abords de la troisième plate-forme aéroportuaire ne pourra se concevoir que dans un strict cadre législatif. Les erreurs de Roissy ne doivent pas être renouvelées. Les mêmes élus qui auront voté cette loi laisseront construire jusqu’aux portes de l’infrastructures et créeront des ZAC pour faire plaisir aux lobbies et aux petits copains ou pour agiter le fanion de la création d’emplois.

Dans le cadre du développement éventuel de Lille et/ou Vatry, la seconde proposition intègre, dès le départ, les notions de coopération inter-régionale.

Ainsi pour Vatry, un Syndicat Mixte de développement doit être créé entre les Conseils Généraux de l'Aisne et de la Marne. Cet outil aurait, notamment, pour mission d'aménager sur Guignicourt le parc industriel commun aux deux départements. De même, devrait-il travailler à l'extension sur l'Aisne de la zone " Champagne ". Faut-il encore garder les Départements?

La troisième proposition vise à ce que l'Aisne, qui a déjà amélioré ses relations avec Roissy, les amplifient. Ben voyons, quand on a rien d’autre à proposer!

Château-Thierry et le sud de l'Aisne doivent être mieux reliés à la capitale. Correspondances SNCF plus fréquentes et accès, sur un critère "temps", à la carte orange constituent deux priorités. Messieurs, le centralisme vous chatouille la cervelle. Que faîtes-vous des relations avec l’Est de notre pays, dont REIMS, NANCY, METZ, STRASBOURG? A l’horizon du TGV EST, les castelthéodoriciens devront passer par PARIS pour aller à REIMS ou à METZ en train. Est-ce vraiment du développement durable que de gaspiller les kilomètres? Ah, oui, on peut y aller par l’autoroute A4! Quelle prospective!

Le débat toujours passionné, parfois irrationnel même (surtout quand les citoyens s’expriment, bien sûr!), sur le troisième aéroport a le mérite d'engager une réflexion sur le développement de l'Aisne. Ca c’est ben vrai, Messieurs Dames, on dit cela depuis le début, mais certains nous ont dit que c’était un compbat d’arrière garde. Même si dans les échanges et les auditions, les opposants au projet se sont davantage organisés que les défenseurs, la démocratie locale sort grandie de cette première phase. Si vous le dites, ça doit être vrai!

Il est vrai qu'il est toujours difficile de concilier les positions du citoyen tant à la fois défenseur de (son) environnement et désireux de voyager plus loin, plus vite et moins cher. Les intérêts divergeront toujours entre ceux qui utilisent l'avion et ceux qui ne veulent ni les voir, ni les entendre. Lapalisse n’aurait pas dit mieux. Des devins, ces élus!

La concertation et la transparence demeurent donc les deux seules voles susceptibles d'aboutir à un choix juste et rationnel.

D'où la proposition de la Commission d'un référendum d'initiative locale pour consulter les populations de l'inter-région sur les caractéristiques et l'implantation de cette troisième plate forme aéroportuaire. La démarche d'utilité concertée pour un site aéroportuaire international doit également aller au terme de sa motivation première et (re)donner la parole aux citoyens. Sans exclusive ! Demander l’avis des gens quand on ne les informe pas, c’est un peu démago, vous trouvez pas? Pourquoi ne pas faire un referendum sur le type de développement que les axonais souhaitent en leur disant clairement que l’on va vivre tourné vers PARIS encore durant 20 ans?

Croissance économique et développement durable demeurent non seulement conciliables mais indispensables. Il est clair qu’ils n’ont pas compris ce qu’est le développement durable. Ce concept intègre le développement économique, il ne l’oppose pas. Entre le Bassin Parisien, le Nord-Pas de Calais et la Champagne-Ardenne, entre Lille, Vatry et Roissy, l'Aisne dispose d'une position privilégiée. On a eu peur!

Le Conseil Général l'utilisera donc pour l'avenir du Département et celui de ses habitants. Il l'utilisera, tout autant, sur l'ensemble des grands dossiers susceptibles de lui être soumis.

Signé : Jean-Jacques Thomas

CHAPITRE 1 : LE CONTEXTE DU DEBAT                                 page 1

CHAPITRE 2 : LE CADRE GENERAL ET LES CARACTERISTIQUES DU PROJET DE LA 3èrne PLATE-FORME                                     page 12

    I  Un cadre réglementaire et économique complexe                page 13

* Des acteurs institutionnels incontournables                               page 13

* Des groupes de pression puissants                                         page 18

    Il. Pourquoi un 3ème aéroport dans le Grand Bassin Parisien ? page 21

* Une demande mondiale en constante progression                     page 21

* Une croissance française soutenue et concentrée sur Paris       page 22

* Une offre aéroportuaire jugée insuffisante en Ile de France        page 24

* Des complémentarités recherchées avec les aéroports régionaux et le TGV                                                                                        page 25

    III. Quel aéroport en 2020 ?                                                 page 27

* Des clients aux exigences contrastées                                    page 27

* Des contraintes techniques significatives                                 page 28

* Des spéculations sur la localisation en l'absence de cahier des charges                                                                                                 page 30

CHAPITRE 3: LES IMPACTS SUR LE TERRITOIRE D'ACCUEIL page 32

I. Sur l'économie                                                                     page 33

II. Sur l'urbanisation                                                                page 37

III. Sur l'environnement                                                            page 41

IV. Des mesures compensatoires                                             page 43

CHAPITRE 4: LES INCERTITUDES DU PROJET ET LES ALTERNATIVES POSSIBLES                                                                         page 47

 

I.Des questions sur la pertinence du nouvel équipement                                        page 48

 

* Le potentiel de croissance des aéroports de Paris                 page 48

* La maîtrise des nuisances sonores                                       page 50

* Le marché de l'énergie, l'effet de serre, l'évolution

des tarifs du transport aérien                                                  page 54

* La stratégie commerciale des compagnies aériennes             page 57

II. Les alternatives à la construction du troisième aéroport        page 59

* Le renforcement du pôle de Roissy                                      page 59

* Le transfert vers des aéroports dédiés au fret , au charter et au Low-cost                                                                              page 60

* La mise à niveau international d'un aéroport régional             page 61

Le débat public sur la pertinence d'un troisième aéroport fut lancé par le Gouvernement à partir de sa décision d'inscrire dans les schémas de services collectifs la nécessité d'une nouvelle plate-forme pour desservir 1'lle-de-France et les régions voisines.

Cependant cette décision s'inscrit également dans un processus dont il est intéressant de rappeler les principales étapes

1991 / 1992 la croissance du trafic sur l'aéroport de Roissy CDG amène la Direction Générale de l'Aviation Civile à demander aux Aéroports de Paris (ADP) la modification de la configuration de cet aéroport, avec la construction de nouvelles pistes, Depuis cette date, on tatonne et se succèdent des décisions aussi contradictoires les unes que les autres.

Décembre 1994, la consultation des communes sur un avant projet à cinq pistes provoque une situation de blocage. M. BOSSON, Ministre chargé des transports, confie à M.DOUFFIAGUES une mission d'étude de la "desserte aéroportuaire du grand bassin parisien ". Les conclusions prônent le développement concerté et modéré de l'aéroport Charles-de-Gaulle, la mise à l'étude d'un processus de desserrement sur d'autres plates-formes proches de Paris et de redéploiement sur les aéroports de province dans une perspective intermodale, la réservation immédiate d'un site pour le besoin éventuel d'une nouvelle plate-forme à long terme (2020 ou 2030).

Novembre 1995, une seconde lettre de mission précise l'intérêt de rechercher un site dans le grand bassin parisien.

Mars 1996, M. DOUFFIAGUES remet son rapport et propose de retenir le site de Beauvilliers, en Eure-et-Loir.

Juin 1996, M. CARRERE est chargé d'organiser la concertation publique sur le projet d'extension de Roissy Charles-de-Gaulle.

Juin 1997, M. GAYSSOT, nouveau Ministre des Transports, demande le gel des études relatives au projet de troisième aéroport.

Septembre 1997, M. GAYSSOT autorise la construction de deux nouvelles pistes à CDG et annonce une série de mesures d'accompagnement.

Mars 1998, le Comité stratégique interministériel pour l'élaboration des schémas de services collectifs est installé.

Mars 1999, M. GAYSSOT et Mme VOYNET demandent à ce comité d'examiner, parmi d'autres questions d'ampleur nationale, "le développement des liaisons aériennes internationales à partir des grands aéroports de province et l'opportunité d'un troisième aéroport à localiser dans le grand bassin parisien".

Septembre 1999, trois études sont lancées pour alimenter la réflexion : stratégies des compagnies aériennes et politique aéroportuaire, perspectives de développement des aéroports régionaux de métropole, intermodalité TGV-avion en France et en Europe.

26 octobre 2000, le Gouvernement approuve le projet de Schéma de services collectifs de transport, lequel souligne notamment la pertinence d'une nouvelle plate-forme à vocation internationale pour le grand bassin parisien. Par ailleurs, il est précisé que sa localisation définitive sera "arrêtée à l'issue d'un débat public organisé sous l'égide de la Commission nationale du Débat Public".

La croissance ininterrompue du trafic aérien mondial conduit à une saturation progressive des aéroports de l'Europe du Nord-Ouest qui, en raison de fortes contraintes environnementales, ne peuvent plus développer leurs infrastructures.

Les principales contraintes d'un nouvel aéroport indiqueraient qu'il soit à moins d'une heure du centre de Paris, et des aéroports de Roissy et d'Orly, qu'il soit tourné vers l'Europe de la " banane bleue ", connectable à une ligne de TGV, et, qu'enfin, il dispose d'espaces vastes et peu denses afin de réduire au maximum le nombre de personnes touchées par les nuisances

L'ensemble de ces contraintes conduit naturellement à envisager une implantation dans le Nord-Est du bassin parisien.

Le Président du Conseil Général de l'Aisne prend alors l'initiative de confirmer l'intérêt du Département de l'Aisne à cette réflexion engagée par le Ministère des Transports.

L'enjeu économique d'un tel projet, susceptible de générer entre 30 à 40 000 emplois à l'horizon de 2030, l'a en effet convaincu de marquer son intérêt pour un projet structurant et pour une politique volontariste d'aménagement du territoire.

Pourquoi l’emploi (qui n’est d’ailleurs pas local pour un tel équipement) est-il pris en otage dans un débat d’aménagement du territoire de niveau national et dont le coût de création serait plusieurs fois supérieur à la création d’un emploi industriel ?Aucune contribution sur ce thème dans ce rapport !!!!!!!

Au plan national, deux sites axonais semblent alors pressentis. L'un privilégie la proximité de Paris, l'autre une volonté d'aménagement du territoire .

Le premier, situé entre Soissons et Château-Thierry, au nord de Fère-en-Tardenois présente l'avantage d'une grande proximité avec Roissy et d'une excellente accessibilité routière à la région parisienne par la Nationale 2 et l'Autoroute A4. Tout route, je meurs!

Le second, localisé à équidistance entre Laon et Reims, bénéficie de contraintes techniques minimales (disponibilités foncières importantes, platitude et nature des sols), ainsi que d'une possibilité de raccordement aisé au TGV-Est et d'une desserte directe par l'Autoroute A26.

Le Conseil Général, lui, ne propose aucun site. D'ailleurs, le Président du Conseil Général indique que sa démarche entre dans une préoccupation constante de valoriser la situation stratégique de l'Aisne dans une logique nationale d'aménagement du territoire.

Le 11 décembre 2000, dans le cadre d'un vote par division distinguant le point 5 du reste de la délibération, à la majorité des suffrages exprimés (1 voix contre, 2 abstentions), l'Assemblée Départementale prend acte de l'annonce faite par le Gouvernement de la création d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire à vocation internationale. Elle intègre à sa réflexion que la localisation ne sera pas arrêtée avant la fin du premier semestre 2001. Elle souhaite que la situation de l'Aisne soit donc étudiée dans le cadre du grand débat national. Enfin elle décide de créer une commission spécialisée chargée de mener une large concertation au niveau départemental, par le biais d'auditions, afin d'étudier la faisabilité de ce projet.

A l'unanimité, elle propose que cette commission soit composée, à parité entre Majorité et Opposition, de 8 membres titulaires et de 8 membres suppléants, à savoir comme membres titulaires , MM Thomas, Krabal, Hurmane, Craighero, Bertrand, Malpezzi, Pelletier, Thouraud et comme membres suppléants, MM Karimet, Collet, Larangot, Montfourny, Lebee, Roy, Dutreil, Girod.

La Commission est présidée par Jean-Jacques Thomas, Président de la Commission Environnement.

Cette commission voit sa composition changer, suite aux dernières élections, avec MM. Thomas, Krabal, Hurmane, Lefèvre, Pelletier, Muzart, Malpezzi, Bertrand comme membres titulaires et MM. Karimet, Collet, Montfourny, Lebee, Tordeux, Thouraud, Dupic, Rigaud comme membres suppléants.

Elle reste présidée par Jean-Jacques Thomas, 1er Vice-Président du Conseil Général.

La commission a d'abord entendu auditionner celles et ceux qui souhaitaient donner une position, défendre une opinion, favorable ou défavorable, de manière à éclairer la réflexion sur trois types de question :

- Existera-t-il un troisième aéroport en France? Y-a-t-il besoin de cet équipement en France? Si oui, dans quelles conditions et dans quel délai ? Le conseil écarte d’emblée le non et les autres alternatives.

- Le Département de l'Aisne, en fonction de ce troisième aéroport, c'est à dire de sa capacité, du cahier des charges (qui pour l'instant n'est pas connu), est-il susceptible d'accueillir cette nouvelle infrastructure ?

- Si oui, dans quelles conditions, et selon quelles modalités ?

La Commission a pu recevoir :

- Mme Le Floch-Fournier de l'ACNUSA (I'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores et Aéroportuaires) le 26 mars 2001,

- Le Président de l'ACAST, (Association contre l'Aéroport du Soissonnais et du Tardenois), Monsieur Samyn et Monsieur le Maire de Saint-Thomas le 29 janvier 2001,

La Commission a également auditionné des représentants des associations suivantes

- l'ACAST, (Association contre l'Aéroport du Soissonnais et du Tardenois), le 19 février 2001,

- l'association " Non au 3è" Aéroport ", le 26 février 2001,

- l'association " Pourquoi pas ", le 5 mars 2001,

- l'association " Vies et Paysages ", le 2 avril 2001,

La Commission avait convié à un entretien le Collectif " Les Verts de l'Aisne " le 5 juin 2001. Cet échange n'a pu avoir lieu, leurs représentants ne s'étant pas présentés. Ce n’est pas la version des Verts de l’Aisne.

Aucun rapport de ces auditions sur le site du Conseil Général spécifiquement dédié au 3^ème aéroport !!!!!! Où est la transparence du débat public ??? Où passe l’argent du contribuable pour financer ce site mort-né !!!!!

Bien que certaines interventions furent passionnées, un large débat a pu s'instaurer entre les différents participants.

La Commission a, d'autre part, reçu plusieurs courriers sur ce thème.

Quel en est la teneur et la contribution au débat public ??

Des élus et des cadres de l'administration départementale ont pu également participer notamment aux colloques suivants :

- les- 14 et 15 décembre 2000 à Roissy, "aéroports et territoires, les nouvelles dynamiques ".

- le 7 février 2001 à l'Assemblée Nationale, " activités aéroportuaires, aménagement du territoire et développement durable ".

Les productions et les travaux de la DUCSAI ont été suivis et une participation aux réunions qu'elle organise fut effective les 3 mai, 25 mai et 8 juin 2001.

Quid des réunions du 17 Mai ( consacrée à la problématique des opérateurs du transport aérien), du 30 Mai ( consacrée à l’environnement ), du 31 Mai ( consacrée à la problématique de la croissance ingérable du transport aérien en particulier pour la saturation du trafic aérien dans le Nord de l’Europe et le Nord-Est de la France , inquiétude majeure des contrôleurs aériens présents ce jour, du 7 Juin ( Colloque Ville et Aéroports qui a démontré l’ensemble des contradictions entre la volonté de développement et les nuisances irréversibles apportées par un aéroport). Bref, il semble que la participation ait été sélective, évitant les vrais problèmes. Oubli ou orientation ??

De leurs côtés, les Présidents et le 1er Vice-Président du Conseil Général ont rencontré, aux cours de plusieurs entretiens qu'ils ont sollicités, Monsieur Gayssot, Ministre des Transports, Monsieur Cousquer, Président d'Aéroports De Paris (ADP) et Monsieur Spinetta, Président Directeur Général d'Air France.

La lecture de nombreux rapports, les entrevues et les auditions, les exposés des différents intervenants ont, chacun, contribué à un large débat et éclairé la problématique.

Dans le cadre de la démarche de planification à vingt ans que constituent les Schémas de services collectifs de transports fixant les grandes orientations de sa politique, le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une politique aéroportuaire d'ensemble, fondée notamment sur le développement d'un réseau national de plates-formes complémentaires à vocation internationale. C’est à dire tout et son contraire!

Elle repose sur trois éléments importants.

La mise en œuvre d'une stratégie plus efficace et plus économe à la faveur, en particulier, de l'accroissement de l'emport moyen des vols constitue le premier.

Oui! C’est fondamental, mais il faut passer le message à Air France dont la stratégie d’occupation du marché consiste au contraire à multiplier le nombre de vols ( système navette) et donc prendre de plus petits avions et donc diminuer l’emport moyen ( à l’inverse des autres aéroports européens dont l’emport augmente sous les contraintes d’environnement et de capacités aéroportuaires). Oui, alors que son directeur a affirmé le contraire à AMIENS le 22 juin 2001.

Le second passe par le développement, dans le respect des contraintes environnementales, des principaux aéroports régionaux, notamment Lyon et le futur aéroport de Notre Dame des Landes, à Nantes.

Enfin, le troisième élément est lié à la valorisation, dans une approche délibérément multimodale, de la complémentarité entre le transport ferroviaire rapide et l'avion pour promouvoir et faciliter le pré- ou le post-acheminement par rail vers les aéroports ainsi que le transfert sur le TGV des dessertes assurées par des vols à courte et moyenne distance.

Selon les scénarios d'évolution de la demande et pour respecter l'effort de limitation sur les plates-formes existantes, l'offre aéroportuaire s'avèrerait insuffisante à l'horizon 2015.

Une nouvelle plate-forme à vocation internationale apparaît donc nécessaire pour répondre à la croissance du trafic aérien généré par les populations et les activités de 1'lle-de-France et des régions voisines.

Face aux interrogations et aux problèmes soulevés, dans un souci de transparence, le Premier Ministre a demandé à M. Pierre Zémor, Conseiller d'État, Président de la Commission Nationale du Débat Public, d'éclairer le choix du gouvernement, au travers d'une double. ????

La nature de la plate-forme aéroportuaire est susceptible de répondre aux besoins de déplacement générés par la capitale et les régions voisines, - de s'articuler avec le développement de l'offre aéroportuaire française et des autres modes de transport, de bien s'insérer dans son environnement en respectant les populations.

La localisation s'inscrira dans une gamme de sites présentés au cours du débat public.

La démarche retenue s'appuie sur une présentation des données, la confrontation des acteurs les plus concernés par le projet et une large participation du public.

Cette Démarche d'Utilité Concertée pour un Site Aéroportuaire International, baptisée DUCSAI, porte sur une période de six mois, de mi-avril à mi-octobre 2001, au cours de laquelle seront adressées au Premier Ministre des observations sur ce que le débat public aura pu apporter au Gouvernement pour élaborer progressivement ses décisions.

La volonté de transparence, affirmée dans le cadre de cette mission, ne peut qu'unanimement être mise à profit pour que soit pris en compte l'ensemble des intérêts collectifs et particuliers.

La mission DUCSAI est composée de:

Pierre Zémor, Conseiller d'État, Président de la Commission Nationale du Débat Public

Conseillers du président : Nicole Questiaux, Présidente de section honoraire au conseil d'État

Joël Thoraval, Préfet, Président du Secours Catholique

Chargés de mission auprès du président :

Joseph Belmont, architecte-urbaniste, Inspecteur général honoraire

Jean-Pierre Ghuysen, Inspecteur général des transports et des travaux publics

Chargés de mission Claude Calvet, Responsable communication, publications

(Service d'information du Gouvernement)

Charles Griffith, Administrateur civil (Ministère de l'intérieur)

Pascal Mignerey, Ingénieur des Ponts et Chaussées

Mikaël Sabatier, logistique

et Sylvie Bouleau, CNDP, méthodologie

Pierre Boulesteix, CNDP, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées

Fabienne Dhumes, CNDP, attachée de presse

Rapporteur auprès de Pierre Zémor : Pierre Chassande, Ingénieur général des Ponts et Chaussées

Assistante du Président : Marie-Pierre Palacios

Il est également créé une Commission DUCSAI entourant la Mission. Son rôle s'inspire de celui des commissions particulières de la CNDP, mais substantiellement différent eu égard au caractère exceptionnel de la démarche.

Le débat public sera suivi par cette Commission qui en précisera les modalités, sans prendre position sur le fond. Elle veillera à l'expression publique , claire et complète des intentions, objectifs et contraintes de tous les acteurs, principalement des propositions, études et avant-projets de la direction spécifique mise en place par le Ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement. Elle préconisera une future maîtrise d'ouvrage.

La Commission n'intervient pas sur le fond. Elle n'a pas à produire de préconisations autres que sur la forme.

Sa composition permet de rassembler des expériences de qualité, susceptibles de réactions rapides ainsi que des recommandations utiles aux adaptations des modalités du débat public.

Elle est présidée par Bernard Poignant, Député européen. Le Vice-Président en est Dominique Alduy, Directeur général du Monde

La Commission a été installée le 19 avril 2001. Elle a fixé ses réunions pour la période d'ouverture et les deux premières phases de DUCSAI.

Le projet de 3^ème aéroport intervient dans un contexte réglementaire et économique complexe, où de multiples acteurs influent sur le processus décisionnel. Cette complexité a de fortes incidences sur les caractéristiques techniques générales du projet évoqué.

• DES ACTEURS INSTITUTIONNELS INCONTOURNABLES

Au niveau mondial, l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) souligne que tout changement dans la réglementation aérienne, tant au niveau des appareils que leur circulation, ne peut se concevoir que dans un cadre international.

Créée en 1947 et liée à l'ONU, l'OACI est implantée à Montréal. Son but essentiel est d'assurer l'ordre, la sécurité et l'expansion du transport aérien. Elle fixe les règles de navigation, les systèmes de communication, de fréquences radio, les cartes aéronautiques. Elle établit les normes d'activité des pilotes et des équipages, des contrôleurs du trafic aérien, de l'entretien au soi, ... etc. Administrée par l'Assemblée des représentants de tous les Etats membres, elle élit son organe exécutif, un Conseil de trente trois membres pouvant servir de tribunal d'arbitrage.

Au niveau européen, le 19 mars 1953, donnant suite à une proposition de l'Assemblée consultative du Conseil de l'Europe, le Comité des ministres du Conseil a décidé que l'OACI, instance compétente en la matière, devrait convoquer une conférence européenne ayant pour mandat d'examiner les moyens d'améliorer la coopération commerciale et technique entre les compagnies aériennes des pays participant à la conférence, notamment grâce à l'échange de droits commerciaux entre les pays européens.

Par sa résolution du 15 décembre '1953, le Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OAC 1) a officiellement institué la Conférence de coordination des transports aériens européens (CATE), laquelle s'est réunie à Strasbourg du 21 avril au 8 mai 1954.

Afin d'assurer le suivi des recommandations qu'elle adoptait, la CATE a proposé l'établissement d'une organisation permanente des autorités aéronautiques européennes.

Du 29 novembre au 16 décembre 1955, la Commission européenne de l'Aviation civile (CEAC) a tenue sa session inaugurale à Strasbourg, et a procédé à sa constitution formelle.

Elle se réunit en session plénière tous les trois ans ou plus fréquemment, si nécessaire. Quel beau cours d’institutions internationales!

Les Directeurs Généraux de l'Aviation Civile se rencontrent, quant à eux, à intervalles réguliers pour discuter et résoudre des questions de politique aérienne.

Des réunions ministérielles peuvent être convoquées lorsque le sujet est d'importance pour l'Europe et lorsque des décisions à ce niveau sont nécessaires.

Tout au long de ses quarante ans d'existence, la CEAC fut le point central de la coopération intergouvernementale sur les questions de transport aérien en Europe.

L'Union Européenne a joué un rôle essentiel en matière de libéralisation du transport aérien. Et mainteant on ne sait plus comme faire pour répondre à la demande sociale de qualité de vie et de santé publique!

La France et les compagnies aériennes françaises sont désormais soumises à la concurrence des autres pays européens. Jusque dans les années 70, le transport aérien international s'est développé dans un cadre strictement réglementé.

En 1979, les Etats-Unis lancent sur leur territoire un processus de déréglementation radical et systématique, provoquant l'arrivée massive de nouvelles compagnies mais aussi une guerre des prix entraînant des faillites spectaculaires, dont "Pan American " est la plus connue.

L'Europe, à son tour, a remis en cause le cadre réglementé du transport aérien mais, à la déréglementation américaine, elle a préféré la libéralisation graduelle, assortie de mécanismes de sauvegarde en cas de crise.

La libéralisation du transport aérien dans l'Union européenne si est opérée en trois étapes successives : décembre 1987, juin 1990 puis avril 1997.

Trois grandes mesures ont ainsi été adoptées.

 

Le marché en Europe est devenu unique et accessible à toutes les compagnies munies d'une licence de transporteur aérien communautaire. Toutes les liaisons internationales à l'intérieur de l'Union européenne sont ouvertes à toutes les compagnies munies d'une licence communautaire. Enfin, les compagnies aériennes ne sont plus tenues de soumettre leurs tarifs à l'approbation des autorités nationales.

Selon un rapport de la Commission européenne publié le 20 mai 1999, l'ensemble de ces mesures a permis un réel essor du transport aérien avec une évolution des prix au bénéfice du consommateur.

En contrepartie, chaque compagnie nationale ne possède plus de marché protégé et lutte désormais avec toutes les autres compagnies européennes.

Les vertus de la concurrence sont mises en défaut lorsque les pratiques commerciales qu’elles engendrent, conduisent à des aberrations économiques et sociales ( non dénoncées aujourd’hui), environnementales, à une baisse de la qualité du service ( attentes, retards,..) et des situations plus gérables ( contrôle aérien)

Avec trente Etats membres, " Eurocontrol " constitue aujourd'hui le cadre européen en matière de circulation aérienne.

Il implique que tout pays ne peut créer de nouveaux générateurs de trafic sans concertation avec ses voisins, et sans prise en compte des problèmes actuels et futurs d'encombrement du ciel.

Fondé en 1960 pour superviser le contrôle de la circulation aérienne dans l'espace aérien supérieur des États membres, " Eurocontrol " a aujourd'hui pour mission première la mise au point d'un système cohérent et coordonné de circulation aérienne en Europe.

Il s'est donc fixé comme objectifs de mettre en œuvre, pour le compte des États appartenant à la Conférence européenne de l'aviation civile, un Programme européen de gestion de la circulation aérienne (EATMP) ainsi qu'une série de concepts et de stratégies associés. L'exploitation de l'organisme central de gestion des courants de trafic aérien (CFMU) permettra également de mieux utiliser l'espace aérien européen et de prévenir les encombrements de trafic. L'amélioration de la coordination des systèmes de contrôle de la circulation aérienne dans l'ensemble de l'Europe demeure une priorité.

Enfin, en juin 1997, les Ministres des transports des États membres d'Eurocontrol ont signé la Convention donnant à l'Agence des moyens supplémentaires pour s'acquitter de ses responsabilités.

Au plan national, la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), administration d'Etat, est chargée de définir globalement la politique aéroportuaire française en intégrant l'ensemble des paramètres relatifs au transport aérien.

Contrairement à la situation qui prévaut dans d'autres pays, l'activité aéronautique civile relève, en France, de cette seule administration qui est placée sous l'autorité du ministre chargé des transports.

La DGAC collabore avec un certain nombre d'organismes consultatifs placés sous la tutelle du ministre, parmi lesquels le Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aérienne, le Conseil supérieur de l'aviation marchande et le Conseil supérieur de la météorologie. Egalement rattachée au ministre, l'inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie et son Bureau Enquêtes-Accidents apportent à la DGAC un concours déterminant en matière de sécurité.

La DGAC exerce cinq missions essentielles.

 

Elle est responsable de la sécurité du système aviation civile. Dans ce cadre, elle veille à l'application du code de l'aviation civile et à son adaptation, édicte la réglementation et transpose les règles européennes ou internationales. Elle assure une vigilance de tous les instants dans ses domaines de compétence (certification, contrôle technique, agrément des transporteurs et des mainteneurs, inspection et contrôle des exploitants et industriels, retours d'expérience après incidents ou accidents) pour maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau.

Elle est garante de la qualité de la formation des hommes. Elle dispose d'une structure de formation de haut niveau avec huit centres écoles.

Elle conseille et assure des partenariats avec les industriels et les exploitants de l'aéronautique. Elle travaille ainsi au quotidien avec tous les acteurs de l'aéronautique : constructeurs, motoristes, compagnies aériennes, exploitants d'aéroports, prestataires rattachés au ministère de la Défense, autres administrations ou collectivités territoriales.

Elle veille aussi à la préservation de l'environnement, par une lutte contre les nuisances générées par le transport aérien (bruit, pollution de l'air et des eaux). On se demande comment et on n’a pas l’impression qu’elle les objectifs gouvernementaux de développement durable.

Enfin, elle fournit aux compagnies aériennes les services nécessaires à la sécurité et à la régularité de la navigation aérienne. Elle gère les moyens matériels, humains, techniques et financiers correspondants, en adaptant ses effectifs et son organisation aux évolutions du trafic. Spécialiste de l'ingénierie aéroportuaire, elle est maître d'œuvre de la planification des infrastructures, facteurs d'aménagement du territoire et de développement local.

Acteur discret mais pesant par rapport aux problèmes de saturation de l'espace aérien, l'Armée de l'Air constitue un partenaire incontournable.

L'espace aérien français est en effet partagé entre les militaires et les civils qui en font chacun un usage très différent.

La direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM) est plus particulièrement chargée d'organiser et de réglementer, en temps de paix, la circulation aérienne militaire (CAM). Cette dernière cohabite dans l'espace aérien national avec ' la circulation aérienne générale (CAG), laquelle dépend du Ministre des Transports.

L'accroissement du trafic civil génère donc a priori un conflit d'usage avec les militaires qui craignent la contraction des zones qui leur étaient jusqu'ici réservées.

• DES GROUPES DE PRESSION PUISSANTS

Au delà des organismes publics, les acteurs économiques privés pèsent lourdement dans le contexte international.

Les compagnies aériennes figurent bien évidemment au premier plan.

Elles se sont regroupées dans des associations de défense d'intérêt au niveau mondial et au niveau européen.

L'IATA (International Air Transport Association) est l'association internationale qui représente auprès des Etats et des organismes officiels les principales compagnies aériennes dans le monde (270 membres).

L'AEA (Association of European Airlines) est l'équivalent de l'IATA au niveau européen. Elle regroupe les 28 plus grandes compagnies européennes.

Des alliances commerciales (Star Alliance, SkyTeam, Qualiflyer, One World) se sont également constituées.

Air Canada, Lufthansa, SAS, Varig, Thaï Airways et United Airlines ont créé en 1997 la première grande alliance mondiale : la " Star Alliance " permettant à un passager d'aller à peu près n'importe où sur la Terre avec un même billet, un même service, une même carte de fidélisation.

Elles ont été rejointes depuis par Air New Zealand, All Nippon Airways, - Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Mexicana, Singapore Airlines.

D'autres alliances identiques se sont mises en place dans le monde :

- One World qui autour d'American Airlines - British Airways associe Aer lingus, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Lan Chile et Qantas.

- Sky Team regroupe Air France, Delta Airlines, Korean Air, Aeromexico et la compagnie tchèque CSA.

- Qualiflyer avec Swissair, Sabena, TAP Air Portugal, Turkish Airlines, AOM, Crossair, Air Littoral, LOT Polish. PGAPortugàlia, Volare et Air Europe

 

Cette évolution est de nature à assurer l'expansion du trafic aérien mondial. Et c’est bien là le problème! Elle joue fortement sur la politique des compagnies, qui font désormais leurs choix en matière de desserte aéroportuaire en fonction de l'implantation de leurs partenaires.

Les gestionnaires d'aéroport sont également très influents.

L'Union des Chambres de Commerces et Gestionnaires d'aéroports (I'UCCEGA) fut créée dès 1938. Implantée à Paris, elle est présidée par M. Pierre Flotat, Vice-président de la Chambre de Commerce et d'industrie de Lille.

Cette union regroupe 118 membres qui exploitent près de 150 aéroports en France métropolitaine et Outre-Mer, ce qui représente la totalité du trafic commercial français.

Ses membres sont pour l'essentiel des Chambres de Commerce et d'industrie mais également pour 20 % des établissements publics (Aéroports De Paris ou celui de Bâle-Mulhouse), des collectivités locales ou leur groupement (syndicat mixte ou syndicat intercommunal) et enfin des structures privées (sociétés d'économie mixte, sociétés commerciales ou associations).

En 1997, le trafic des aéroports membres de l'UCCEGA représentait 109 millions de passagers, le trafic fret 1,45 millions de tonnes et 1,75 millions de mouvements commerciaux ont été répertoriés au cours de ce seul exercice.

Ces aéroports développent un chiffre d'affaires de plus de 10 milliards de francs en 1996.

L'UCCEGA intervient en premier lieu dans l'exploitation aéroportuaire. A ce titre, elle représente' les intérêts de ses membres auprès des assemblées parlementaires et des pouvoirs publics, des compagnies aériennes ou des fournisseurs. Elle est consultée et intervient pour donner son avis sur les projets de lois et de règlements qui portent sur l'organisation et les conditions d'exploitation du transport aérien en général.

Son second champ d'intervention concerne le développement du trafic aérien. L'UCCEGA et ses membres possèdent quelques participations dans le capital de compagnies aériennes (notamment Air France). Ils ont ainsi facilité la création de compagnies aériennes régionales (Brit'Air) et aident au développement des lignes.

Cependant, l'acteur dominant du marché français demeure Aéroports de Paris (ADP).

Dans un rayon de 50 km autour de la capitale, cet établissement public créé en 1945, gère l'ensemble des aéroports et aérodromes ouverts à la navigation aérienne civile.

ADP préside aux destinées du plus vaste domaine aéroportuaire d'Europe : 6 500 ha, soit l'équivalent des deux-tiers de Paris intra-muros. Paris demeure la première place aéroportuaire d'Europe continentale pour le trafic des passagers et les mouvements d'avions commerciaux.

L'an dernier, " Aéroport de Paris " se situait, au deuxième rang européen et au sixième rang mondial avec 73,6 millions de passagers (+ 6,8 % par rapport à 1999), soit plus de 60 % du trafic français, 747 800 mouvements d'avions commerciaux (+5,6 %) et 1 731 000 tonnes de fret et poste (+ 1 0,4 %).

Entré dans le patrimoine d'ADP dès sa création, l'aéroport d'Orly, 1530 ha, accueille aujourd'hui 25,4 millions de passagers. Celui de Roissy-CDG, (3 200 ha), ouvert au trafic en 1974, traite 48,2 millions de passagers.

ADP aménage et exploite en outre douze plates-formes d'aviation légère en Ile-de-France, en particulier Le Bourget, aéroport d'aviation d'affaires de haut niveau, et l'héliport parisien d'Issy-les-Moulineaux.

Malgré la concurrence, ADP dispose 'd'atouts importants et entretient des relations étroites avec les compagnies aériennes qui sont ses premiers clients. Les liaisons commerciales sur les aéroports parisiens concernent 416 compagnies représentant 96 nationalités.

Grâce à sa bonne structure financière, ADP poursuit son ambitieux programme d'investissements qu'il a pu autofinancer, en 1999 (2,4 milliards de francs), à hauteur de 82 %. Son chiffre d'affaires s'est élevé à plus de 8,7 milliards de francs (en augmentation de 9,2 %) et le résultat net après impôts, à 686 millions de francs, soit une progression de 31

II) POURQUOI UN 3eme AEROPORT DANS LE BASSIN PARISIEN ?

 

• UNE DEMANDE MONDIALE EN CONSTANTE PROGRESSION

Selon l'ensemble des analystes, la forte croissance du transport aérien sur les précédentes décennies se poursuivra sur les vingt prochaines années.

Entre 1970 et 1997, dans l'ensemble des quinze pays membres de l'Union Européenne, la mobilité a quasiment doublé. Un habitant parcourt 13 900 km par an en 1997 contre 7 300 km en 1970. Cependant, depuis 1990, cette progression s'est stabilisée (+11%) contre 30% aux deux décennies précédentes. L'avion reste le moyen de transport qui s'est le plus développé sur la période (+580%) : sa contribution aux déplacements est passée de 2% à 6% entre 1970 et 1997, celle de la voiture passant elle de 63% à 73%. Tous les autres modes de transport (train, bateau, autocars, marche ... ) ont vu leur contribution baisser au cours de cette période.

Cette évolution s'est donc traduite par une forte croissance du trafic aérien.

Selon l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale ( OACI le trafic mondial croît depuis 1982 au rythme annuel moyen de 4,3% pour le nombre de passagers et de 5,5% pour le tonnage de fret. Si on exprime le trafic en tonnes multiplié par les kilomètres transportées (TKT), le taux de croissance annuel est de 5,8%. En comparaison, sur la même période, le Produit Intérieur Brut mondial s'est accru de 2,6% en moyenne annuelle selon le Fond Monétaire International (FMI).

Cette approche en Tonne ou passager*kilomètre biaise grossièrement le débat puisque la croissance actuelle est effectivement observée sur les long courriers ( 5000 à 10000 km) ce qui grossit artificiellement la croissance. Un avion au décollage ne prend pas 20 fois plus de créneau horaire et ne fait pas 20 fois plus de bruit si il fait 10000 km ou 500 km Il n’utilise qu’1 créneau horaire et a exactement la même gêne pour les riverains.

Pour les prochaines années, la croissance économique, la baisse de la durée du travail, l'évolution démographique ainsi qu'internet, plaident en faveur d'une croissance forte du trafic aérien.

Au niveau mondial selon l'Airports Council International, à l'horizon 2020, la croissance du trafic est estimée à 3,2 % l'an, pour les trafics des aéroports, et 4,5 % l'an pour le trafic de flux de passagers (selon Boeing et Airbus), voire 4,6 % (1998-2015) selon IATA. ( Voir commentaire ci-dessus)

• UNE CROISSANCE FRANCAISE SOUTENUE ET CONCENTREE SUR PARIS

Sur la décennie 1990-2000, la France se caractérise par une croissance soutenue qui devrait se confirmer d'ici 2020, avec un phénomène marqué de concentration sur 1'lle-de-France, malgré l'essor des aéroports régionaux.

 

En 2000, 120 millions de passagers ont été transportés au départ et à destination des aéroports français. Le trafic aérien en France représente près de 7% du total mondial, alors que la population du pays ne représente que 1% de la population mondiale.

Le trafic a augmenté de 63% entre 1990 et 2000, soit un taux de croissance annuel moyen de 4,6% par an (+3,3% pour le trafic mondial à période comparable).

A l'horizon 2020, la DGAC a élaboré divers scénarios d'évolution de la demande. Ces projections ont servi de base à la réflexion menée dans le cadre du schéma de Services collectifs transport. Toutes indiquent que la croissance du trafic français se poursuivra en 2020 .

Quatre scénarios ont été établis, allant du très " libéral " (poursuite des tendances passées observées sur les deux décennies) au très volontariste (amélioration de l'internalisation des coûts externes et du partage modal).

Tous aboutissent à une forte croissance en volume du trafic aérien en France (27 ??? à 114 millions de passagers). La concentration du trafic sur 1'lle de France s'avère donc très largement confortée.

 

Dans une démarche de précaution et dans le cadre de l'élaboration du Schéma de services collectifs transport, la DGAC a retenu comme scénario dimensionnant les besoins à 2020, celui exprimant la croissance de la demande la plus élevée, à savoir 3,3% l'an pour l'ensemble des aéroports, et 3,4% l'an pour les aéroports parisiens, soit 70 millions de passagers, ce qui correspond à un doublement de leur trafic actuel.

• UNE OFFRE AEROPORTUAIRE JUGEE INSUFFISANTE EN ILE DE FRANCE

De manière à protéger l'environnement et les riverains, le Gouvernement a pris plusieurs dispositions pour limiter les nuisances engendrées par le trafic aérien survolant le bassin parisien.

 

Par arrêté ministériel du 6 octobre 1994, la capacité de l'aéroport d'Orly est limitée à 250 000 créneaux attribuables par an, ce qui correspond actuellement à 25 millions de passagers. En terme de passagers, une augmentation de la capacité de l'aéroport est possible par l'augmentation de l'emport moyen par avion. Cette possibilité reste néanmoins limitée à 5 millions.

Lors de la réunion DUCSAI du 22 Juin à Amiens le représentant de la DGAC a pourtant indiqué que la capacité d’Orly pourrait être facilement portée à 35 Millions (soit un emport moyen de 145 avec une marge de croissance possible : Narita(Tokyo) :220)

Pour Roissy, le Ministre de l'Equipement et des Transports a pris différents engagements afin de garantir aux riverains un développement de l'activité aéronautique respectueux de leur cadre de vie. Ainsi, la quantité globale de bruit engendrée par l'ensemble du trafic aérien de la plate-forme de Paris-Charles-de-Gaulle a été plafonnée à sa valeur de 1997. Cet objectif est respecté. Pour l’instant! En 1999, le bruit engendré par le trafic de CDG était globalement inférieur de 5 % à celui enregistré deux ans auparavant.

Ces résultats ont été obtenus grâce aux différentes mesures prises pour accélérer le retrait des avions les plus bruyants, dits du " chapitre 2 ".

Cette limitation par rapport aux nuisances sonores correspondrait aujourd'hui à une capacité maximale de 55 millions de passagers pour cette plate-forme (qui accueille déjà 48,2 millions de passagers en 2000), compte non tenu d'une possible augmentation de l'emport moyen, qui porterait la limite à 60 millions de passagers.

Dans cette hypothèse, l'offre en Ile de France est donc volontairement limitée à environ 90 millions de passagers, ce qui induit un déficit de capacité à l'horizon 2020 de 50 millions de passagers.

• LES COMPLEMENTARITES RECHERCHEES AVEC LES AEROPORTS REGIONAUX ET LE TGV

Plusieurs solutions à l'inadéquation du rapport entre l'offre et la demande peuvent être avancées.

La mise en évidence de capacités disponibles sur les aéroports régionaux conduit à s'interroger sur leur rôle éventuel pour accueillir la demande supplémentaire.

En d'autres termes, il s'agirait de reporter le trafic excédentaire vers les aéroports régionaux.

Il ne s’agit pas de reporter du trafic excédentaire sur les aéroports de Province( ce qui serait une absurdité pour l’usager en terme de services), mais de fournir une offre adéquate de transport aérien vers l’Europe et l’International aux 80% de Français qui vivent en dehors du Bassin Parisien, Bien dit! et ainsi de favoriser le rééquilibrage de la croissance économique de ces régions qui, dans la compétition européenne, pâtissent de l’hyperconcentration des moyens sur le Bassin Parisien.

Or, l'examen du trafic sur les aéroports parisiens fait apparaître qu'une grande partie des passagers (66%) de CDG est constituée d'une clientèle locale : d'une part, des passagers qui débutent leur déplacement aérien au départ des aéroports parisiens, et d'autre part des passagers soit nationaux, soit internationaux, qui y arrivant, demeurent ou se rendent pour la plupart à Paris, en Ile de France, voire dans le Grand Bassin Parisien.

L'autre partie des passagers de CDG (34%), est constituée de passagers en correspondance.

Partant de ces constats, on peut envisager ces reports de trafic des aéroports parisiens, notamment de CDG, vers les aéroports régionaux, de différentes manières.

Il est tout d'abord possible de limiter le trafic des passagers de province qui utilisent Paris comme plate-forme de correspondance, par le développement de liaisons directes au départ de ces aéroports régionaux . Par ailleurs, il est possible d'attirer le trafic international en correspondance sur les aéroports parisiens vers les aéroports régionaux, en renforçant la position concurrentielle des aéroports régionaux par rapport à Paris et aux grandes plates-formes européennes. Enfin le trafic d'lie de France peut être "attiré" vers les aéroports régionaux afin que ces passagers y débutent leur déplacement.

Au final, les aéroports régionaux doivent pouvoir capter un trafic " parisien " de l'ordre de 10 millions de passagers.

Il est probable que ce report pourrait être beaucoup plus important puisque les aéroports de province qui totalisent 41 Millions de passagers en 2000 ont des surcapacités potentielles de 2 à 5 fois leur trafic actuel, comme l’a indiqué Mr Jacques Sabourin, Président de l’UCCEGA lors de son audition par la mission DUCSAI.

La substitution entre le TGV et l'avion, pour les liaisons à courte distance (moins de trois heures de trajet en train) est souvent évoquée comme alternative à une gestion améliorée des aéroports français, et, d'une façon plus générale, pour la mise en œuvre d'une politique des transports soucieuse de l'environnement et du développement durable.

A cet égard, deux possibilités sont à examiner quant à l'évolution du comportement des voyageurs en faveur des TGV.

Le report modal consiste à ce que des trajets directs auparavant effectués en avion, soient désormais effectués par le train (Paris- Marseille, Paris- Londres ou' Paris- Bruxelles par exemple)., mais aussi Paris-Lyon, Paris Nantes, Paris-Lille, Paris-Rennes qui étaient il y a quelques années les fleurons de Air Inter et sans doute Paris-Toulouse et Paris-Bordeaux dans quelques années……….

L'intermodalité fait référence à l'utilisation combinée de plusieurs modes de transport au cours d'un même voyage, entre son point de départ et son point final d'arrivée.

Lorsque le passager utilise le TGV sans avoir d'autre choix, en l'absence de liaison aérienne, pour rejoindre l'aéroport de CDG et y prendre une correspondance aérienne, il s'agit d'intermodalité de complémentarité. Lorsqu'il utilise le TGV, également pour rejoindre CDG, alors qu'il aurait pu prendre l'avion pour effectuer le même trajet, il s'agit d'intermodalité de substitution.

Les perspectives de trafic intermodal et de report modal à CDG aux horizons 2010 et 2020 ont été examinées au regard des évolutions futures du réseau ferroviaire à grande vitesse.

Au total, les reports possibles du mode aérien sur le mode ferroviaire devraient représenter de l'ordre de 10 millions en 2020.

L'ensemble de ces prévisions a donc conduit le Gouvernement à conclure à un déficit de capacité de 30 millions de passagers sur 1'lle de France, et à la nécessité de construire un 3ème aéroport.

III) QUEL AEROPORT EN 2020 ?

• DES CLIENTS AUX EXIGENCES CONTRASTEES

Les exigences des clients, fret et passagers, influent directement sur le type d'aéroport qui pourrait être réalisé.

De l'homme d'affaires qui effectue quotidiennement des courts trajets en. Europe, au touriste qui emprunte occasionnellement un vol charter long courrier, la palette des exigences des clients est large.

Leurs disponibilités financières, leurs attentes en matière de services, de rapidité de liaison entre Paris et le troisième aéroport sont très différentes.

A ceci se greffe la problématique du fret qui utilise aux deux tiers ( 50% seulement en réalité) dans les soutes des avions de ligne et contribue ainsi à assurer la rentabilité des vols de passagers.

Ce raisonnement est faux, car les avions Combi qui emportaient du fret et des passagers (mais avec moins de passagers) sont en train de disparaître car ils ne permettaient pas de maximiser l’effet " hub " en offrant moins de place passager et le prix payé par un passager ramené au kilo( !) est plus élevé que le prix du kg de fret. Ce raisonnement n’est valable qu’à la marge pour compléter en soute ( colis de taille moyenne) un remplissement incomplet des soutes si le bilan pondéral de l’avion le permet au dernier moment.

Sur ces bases, les gestionnaires d'aéroport et les compagnies aériennes qui expriment les désirs de leurs clients, arrivent à dresser un portrait-robot du futur aéroport.

Comme M. Cousquer, PDG d'ADP, l'a exposé à la réunion, trois options peuvent être définies pour la localisation et la structure même de la troisième plate-forme.

Un site à proximité immédiate de Paris permettrait d'une part de répondre aux besoins de la clientèle " Affaires " parisienne, et d'autre part pour les passagers en correspondance de vendre la destination comme une destination unique, le temps de transfert pour les passagers n'excédant pas alors le temps de transfert entre deux aérogares actuelles de CDG 2. Dans ce cas, la durée de transport entre Roissy et le 3è'ne aéroport est limitée entre 5 et 10 minutes. Des navettes ferroviaires doivent les relier avec une fréquence chaque quart d'heure.

Un site à vocation européenne, tourné vers la " banane bleue ", permettrait d'accueillir la saturation de Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam et Francfort. Il devrait alors être relié à Paris en une heure et aux autres capitales en deux heures par TGV. Lille a été mentionné par Mr Cousquer et des discussions sont en cours avec ADP.

Un site excentré de Paris (70 à 120 km) permettrait quant à lui de minimiser les atteintes environnementales par rapport aux nombres de personnes touchées par les nuisances. Il aurait de fait, en raison de son éloignement, une vocation dédiée (charters, low cost et fret tout cargo), et donc une montée en charge progressive et un retour sur investissement moins rapide (ex : Stansted près de Londres, Hahn près de Francfort, Vatry).

• DES CONTRAINTES TECHNIQUES SIGNIFICATIVES

Des contraintes techniques existent quant à la situation de la plate-forme, en terme de circulation aérienne.

La proximité des aéroports les uns par rapport aux autres et leur positionnement par rapport aux survols induisent de fortes contraintes en terme de circulation aérienne.

La desserte d'un aéroport exige des procédures précises. Aujourd'hui, elles s'inscrivent dans un disque d'environ cent mille nautique¹ de rayon. Ces disques, très proches, tendent à se superposer, notamment dans " le croissant fertile " de l'Europe.

Tous les aéroports situés en dessous de ce croissant connaissent des difficultés à développer leur système de circulation aérienne et d'autant plus que toutes les frontières politiques sont très proches.

Aujourd'hui, il existe une compétition entre responsables de la circulation aérienne sur les aéroports correspondants . Celui qui réussit à imposer son aire d'approche marque un avantage décisif.

C'est pourquoi, l'insertion d'une nouvelle plate-forme de forte capacité dans le quadrilatère Londres - Paris - Amsterdam Francfort posera d'inévitables problèmes.

Au plan national, plusieurs options sont possibles .

L'implantation proche au nord de Paris, favorise le maintien des systèmes actuels et évite une refonte totale des procédures d'approches de la capitale.

L'éloignement vers l'Est, supérieur à 110 km de Paris permet de créer une approche spécifique sans générer de conflits avec les approches de Roissy et d'Orly.

Enfin le positionnement à l'ouest de Paris , assez loin d'Orly (entre 70 et 1 00 km) gêne également moins l'approche de la capitale .

En plus des contraintes liées à la circulation aérienne, celle relatives au site peuvent également être recensées.

La zone d'implantation idéale doit être la plus plane possible, sans obstacle topographique majeur et non sujette aux brouillards fréquents.

Les disponibilités foncières nécessaires oscillent entre 1500 et 3000 ha en fonction du nombre de pistes nécessaires et de leur orientation (un ou deux doublets parallèles, trois pistes parallèles, deux pistes en croix etc ... )

Les terrains doivent avoir une bonne portance, c'est à dire ne pas être plastiques ou meubles.

La plus faible densité démographique dans un rectangle de 40 km x 8 km centré sur la plate-forme sera recherchée.

La proximité d'une ligne TGV et d'une autoroute est impérative.

Des réseaux électrique (ligne haute tension) et gaz (conduite haute pression) sont nécessaires pour assurer l'alimentation des aérogares et des bâtiments annexes.

De gros besoins en eau (300 m3/h) doivent pouvoir être satisfaits pour assurer la défense incendie (notamment la production de neige carbonique).

Enfin, du fait de l'imperméabilisation d'importantes surfaces pour la réalisation des pistes, la proximité d'exutoires naturels pouvant absorber les eaux pluviales recueillies est indispensable. Attention, à la situation particulière de l’Aisne avec ses problèmes actuels de ruissellement de plus en plus préoccupants. Cet aménagement ne fera que renforcer ce phénomène et les inondations atastrophiques qui en découlent.

• DES SPECULATIONS SUR LA LOCALISATION EN L'ABSENCE DE CAHIER DES CHARGES

En terme d'implantation, le Ministre des Transports a présélectionné les régions Centre, Picardie et Champagne-Ardenne dans lesquelles des études complémentaires seront menées.

Après cette annonce, plusieurs sites ont été évoqués par la presse nationale.

En premier lieu sont revenus les sites déjà étudiés par la mission DOUFFIAGUES en 1996, à savoir Chaulnes, Vermandovillers, Hangest en Santerre, Rouvillers en Picardie, et Beauvilliers dans le Centre. Ces sites avaient déjà fait l'objet d'études techniques par la DGAC.

Le site existant et en développement de la plate-forme fret de Vatry pourrait quant à lui être ouvert au trafic passagers.

Enfin, la presse a fait état de des nouveaux sites recensés auprès de ses différentes sources mais qui n'ont pas été étudiés officiellement sur le plan technique. Ont ainsi été évoqués le sud de Château-Thierry, le secteur de Fère en Tardenois, le secteur entre Laon et Reims et le nord-est de Reims.

Il est à noter sur ce point que le Gouvernement, ainsi que la mission DUCSAI, se sont toujours refusés à entrer dans des considérations de site dans la mesure où la vocation du 3ème aéroport n'est pas clairement définie. Aucun cahier des charges techniques n'a d'ailleurs jamais été fourni, à ce jour, par la DGAC, ce qui contribue à alimenter les spéculations et les craintes des populations potentiellement concernées.

L'impact socio-économique d'un nouvel aéroport est largement considéré comme positif, en raison de la création de richesse et d'emplois qu'il engendre. Le conseil général prend la fourchette haute pour estimer le volume de création d’emplois, soit 1100 emplois par millions de passagers transportés. Le conseil international des aéroports la situe entre 350 et 1100. L’impact peut donc être moindre selon le type de plate-forme retenue. Par ailleurs, le témoignages de plusieurs entreprises du sud de l’Aisne montre que les acteurs économiques existants ne sont pas toujours optimistes quant à l’arrivée de ce projet. Elles se sentent menacées par l’arrivée de grandes enseignes ou de sociétés internationales. Il faut donc relativiser l’impact positif. Cependant, il peut être plus ou moins bien valorisé, et nécessite en amont une maîtrise maximale des contraintes environnementales.

La DUCSAI a étudié cette question de manière très précise. En l'absence de détermination des sites susceptibles d'accueillir la nouvelle plate-forme aéroportuaire, ce chapitre mettra en avant les considérations générales recensées dans le rapport de la DUCSAI. Elles sont de trois ordres. Les impacts économiques sont majeurs. Les conséquences de cette infrastructure sur l'urbanisation et plus globalement sur les modalités d'occupation des sols ne sont pas moins importantes. Enfin les incidences environnementales sont réelles.

I) SUR L'ECONOMIE

La présence d'un aéroport à vocation internationale se révèle bénéfique pour une collectivité désireuse d'attirer des entreprises.

L'optimisation de l'impact socio-économique du nouvel aéroport pose en fait plusieurs questions : la solidarité des collectivités locales pour une bonne répartition des revenus provenant des entreprises, des charges résultant de l'implantation de nouveaux habitants et de leurs familles, l'accompagnement de la transformation d'activités traditionnelles, et l'équilibre entre les implantations d'activités sur la plate-forme et dans les zones urbanisées voisines. L'appui sur une armature urbaine de proximité demeure un gage important de l'équilibre habitat-emploi.

Dans ces conditions, la création d'un aéroport présente donc de réels effets bénéfiques sur le plan économique. On ne parle pas de l’argent public injecté directement ou indirectement dans une telle opération.

Une étude de l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile de France publiée en 1995, " l'impact économique des aéroports ", a examiné les conséquences d'un aéroport international sur la création d'emplois et d'activités économiques dans son environnement, en observant la situation de Roissy Charles de Gaulle et de quelques autres grands aéroports d'Europe de l'Ouest : Orly, Lyon-Satolas (devenu Saint-Exupéry), les aéroports londoniens (Heathrow, Gatwick, Stansted), Manchester, Francfort, Munich, Amsterdam-Schiphol, Stockholm et Madrid Barajas.

Cette étude, cofinancée par la Région d'lle-de-France et la Direction générale de l'aviation civile du Ministère de l'Equipement, a souligné l'importance des effets économiques sur une large zone autour de l'aéroport, au point que l'on peut considérer un aéroport international comme un outil majeur pour le développement du territoire régional.

L'impact en termes d'emplois, considérable dans le cas d'un aéroport à vocation internationale, est de plusieurs natures, plus ou moins directement liées à l'activité de transport aérien.

Les emplois " directs " comprennent l'ensemble des activités rendues nécessaires par l'activité des compagnies aériennes (exploitation de l'aéroport, compagnies aériennes, services de contrôle de la navigation aérienne, services de l'aviation civile, police, service d'immigration, douanes ... ) ainsi que par les services aux usagers (agences de voyage, hôtels, établissements de formation, modes de transport (taxis, transports publics), attractions touristiques, banques...

Les emplois " indirects ", ne résultent pas des besoins des acteurs du transport aérien, mais de la présence ou de la proximité de l'aéroport. Ces emplois comprennent les activités ayant une réelle nécessité à se trouver à proximité de l'aéroport, parce qu'elles en sont fortement utilisatrices ou parce qu'elles sont concernées par des impératifs de délais d'intervention : services après-vente, fourniture- de médicaments, de journaux, centres de conférences, activité de coordination internationale, de contrôle, etc...

D'autres activités peuvent également trouver opportun de s'implanter à proximité de l'aéroport, et même sur la plate-forme elle-même, à cause de l'intérêt non pas de l'activité aérienne, mais de tout ce que l'aéroport a rassemblé autour de lui : un nœud de transports intermodal, une certaine concentration d'entreprises, des services diversifiés, et dans certains cas, un simple facteur d'image.

Plus de la moitié des emplois créés sur la plate-forme provient des compagnies aériennes. Ce pourcentage peut atteindre 75%

lorsque la plate-forme offre peu de disponibilités de surfaces (Londres Heathrow), ou s'abaisse à 50 % (CDG) lorsque les activités présentes se sont diversifiées bien au-delà du transport aérien.

En moyenne, le ratio reconnu pour les aéroports internationaux est de 1 000 emplois directs par million de passagers, auxquels s'ajoute une part variable d'emplois indirects, qui dépendent de nombreux facteurs : moyens d'accès à l'aéroport, proximité de villes ou d'agglomérations, ...

Le nombre d'emplois augmente avec la part de trafic international. A Roissy le ratio est devenu nettement supérieur à celui d'Orly, notamment à partir de la création du " hub " d'Air France. La nature des vols joue aussi un rôle. Les vols charters nécessitent moins d'emplois, d'où par exemple un ratio moindre à Londres Gatwick où ces vols représentent 45 % par rapport à Heathrow où ils sont négligeables.

Selon la place dont dispose la plate-forme, elle permet d'accueillir plus ou moins d'activités indirectement liées à l'aéroport. Si beaucoup d'autorités aéroportuaires ne recherchent pas cette diversification, pour ne pas aggraver les conditions d'accès terrestres à la plate-forme, elles peuvent en espérer un apport budgétaire important (Francfort Airport Center, World Trade Center de Schiphol, Roissy-CDG).

L'accueil sur la plate-forme d'activités non directement liées au transport aérien peut être considéré par les collectivités voisines comme une concurrence déloyale, mais il n'est pas certain que les entreprises venues sur la plate-forme se seraient implantées à l'extérieur.. Le tissu d'activités et créé sur la plate-forme est donc en soi positif pour tout l'environnement de l'aéroport, même s'il est souhaitable de " greffer " autour d'elle des zones d'activités relativement autonomes. C'est ce qui s'est spontanément produit autour d'Orly puis de CDG avec par exemple la zone d'activité de Paris-Nord Il au sud de Roissy.

L'implantation d'activités représente donc des sources fiscales importantes pour les collectivités locales, notamment grâce à la taxe professionnelle. Cependant, la répartition de ces richesses reste très inégale dans le cas d'un grand établissement tel qu'un aéroport. La taxe professionnelle bénéficie souvent aux seules communes du lieu d'implantation. Si rien n'est fait à l'origine de l'aéroport pour assurer une véritable répartition des ressources, des communes deviennent très riches, tandis que d'autres, pourtant proches, sont exclues de ces retombées financières.

Ce déséquilibre est aggravé pour les communes qui accueillent une proportion excessive d'habitants nouveaux. Non seulement, elles ne perçoivent pas la taxe professionnelle, mais elles sont conduites à assumer des dépenses croissantes pour l'accueil des habitants et la création de services nouveaux (écoles, crèches, ... ), dont elles ont d'ailleurs souvent largement sous-estimé la charge lorsqu'elles ont ouvert leur territoire à l'urbanisation.

Bien sûr, des mesures correctives ont été mises en place, écrêtement de la taxe professionnelle, répartition entre les communes qui ont le plus grand nombre et la plus grande proportion d'habitants travaillant sur la plate-forme, etc...

Malgré tout, la disparité reste forte au plan financier, si elle n'est pas corrigée dès l'origine. Une mission confiée au sénateur Lachenaud en 1997 a conduit à des propositions nouvelles de redistribution fiscale. Sa mise en oeuvre cependant est restée très partielle, sous la forme d'une "contribution volontaire" d'ADP répartie selon un critère de gêne sonore.

L'expérience acquise sur les grands aéroports européens confirme donc l'impact considérable, au plan socio-économique, d'une nouvelle plate-forme à vocation internationale. Ses effets en matière d'emploi sont importants. Ils se prolongent naturellement par un phénomène d'urbanisation dont la maîtrise est nécessaire.

Les ressources financières apportées aux collectivités locales sont substantielles, mais encore très inégalement réparties, et les contraintes d'environnement (nuisances sonores) se traduisent par le fait que les communes bénéficiaires ne sont pas celles qui assurent la charge des nouveaux habitants. Une plus grande solidarité entre les collectivités locales aiderait à concevoir et à mettre en oeuvre un aménagement plus équilibré et mieux organisé.

II) SUR L'URBANISATION

 

La construction d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire rend nécessaire une approche urbanistique renouvelée pour éviter les écueils du passé et permettre le développement durable du territoire.

La construction d'une telle infrastructure implique un changement de vocation de l'espace. Cette transformation s'exprime notamment par une amputation des zones agricoles, localement modifiées en fonction de la taille de l'ouvrage. Le gel de l'urbanisation devient une nécessité sur les espaces situés à 20 km dans l'axe du site conformément aux plans d'exposition au bruit (PEB) et aux plans de gel sonore (PGS).

Mais le paradoxe est que l'aéroport, où peuvent être créés de nombreux emplois, induit naturellement un besoin de logements à proximité. L'expérience montre, en effet, que l'interdiction ou la stricte limitation des constructions exige une rigueur d'application difficile à mettre en œuvre. Trop souvent les "protections urbaines" servent de réserves foncières à l'aéroport et à ses dépendances, d'où une planification urbaine insoutenable comme en atteste le développement de Roissy.

Il est donc important de prévoir une stratégie à long terme qui prenne en compte tous les aspects du territoire et respecte strictement les plans d'exposition au bruit et les plans de gêne sonore.

Le plan d'exposition au bruit constitue un plan géographique local englobant l'aéroport sur lequel sont reportées des zones de bruit. Ses. modalités d'établissement et de révision sont définies par décret. Il caractérise en chaque point du sol la gêne ressentie exprimée selon un indice d'exposition au bruit - appelé indice psophique IP. En reliant les points d'égal indice, 3 zones (A, B et C) sont délimitées.

La " zone A " correspond au bruit intense d'indice IP supérieur à 96 pour laquelle 70 % des riverains considèrent la gêne comme forte.

La " zone B " reprend le bruit fort à très fort d'indice IP compris entre 89 et 96 pour laquelle 50 % des riverains considèrent la gêne comme forte.

La " zone C " se limite au bruit sensible à fort d'indice IP compris entre 78 et 89 pour laquelle les riverains considèrent la gêne comme sensible.

Le but du PEB est de limiter le nombre de riverains qui sont ou qui seront directement soumis aux nuisances en maîtrisant l'urbanisation au voisinage des aéroports. Il définit donc la politique d'aménagement des communes en imposant des règles d'urbanisme transcrites sur le plan d'occupation des sols (POS). il s'agit d'un document opposable aux tiers.

A l'intérieur de ces trois zones s'appliquent des règles d'urbanisme strictes portant sur les constructions nouvelles, les opérations de rénovation, de réhabilitation ou d'amélioration de l'habitat. Le PEB impose des contraintes. Il interdit ou limite toute urbanisation dans les zones exposées en fonction de leur indice A, B et C - gel des terrains -. Il évite la densification de l'urbanisation des zones proches de l'aéroport, mais autorise sous certaines conditions le développement économique.

De la même manière, le Plan de Gêne Sonore (PGS) englobe l'aéroport sur lequel sont reportées des zones de bruit. Les modalités d'établissement et de révision sont définies par décret. Les algorithmes de calcul des zones sont identiques à ceux utilisés pour le PEB. Seules les hypothèses de trafic diffèrent. Il s'inscrit dans le court terme, puisqu'il prend en compte les prévisions de trafic de l'année qui suit la publication de l'arrêté approuvant le PGS. Il est donc révisable en permanence.

Le but du PGS est de permettre aux riverains subissant la nuisance d'obtenir une aide pour réaliser des travaux d'isolation phonique de la part de l'ADEME. Le montant des travaux d'indemnisation est plafonné en fonction de la zone où se situe le logement.

Ces mesures sont aujourd'hui appelées à être modifiées. En effet les préconisations de l'ACNUSEA visent à amplifier ces contraintes en matière d'urbanisme et accroître le gel de l'urbanisation à quadrilatère de 40 km x 8 km. C'est la conviction que s'est faite la commission en recevant la Directrice générale de cette structure.

L'arrivée de nouveaux habitants ou entrepreneurs peut également modifier l'équilibre socio-économique d'un territoire à caractère fortement rural puisque la création d'une plate-forme aéroportuaire ne peut se concevoir que sur un territoire à faible densité. En effet, les documents de planification s'entendent pour évaluer en moyenne l'impact démographique avec le ratio suivant 2 5 habitants par emploi créé.

L'étude "Emploi et prospérité en Europe", publiée en septembre 1998 par l'ACI Europe (Airports Conseil International), confirme le chiffre d'au moins 1 000 emplois directs et 1 200 emplois indirects sur site créés par million de passagers par an.

Selon ces ratios, l'impact démographique induit par la création du 3è" aéroport serait de 1 10 000 habitants à 220 000 habitants en plus sur le territoire d'accueil de la plate-forme, pour un accueil de passagers variant de 20 à 40 millions par an.

Des dispositifs spécifiques sont donc à imaginer pour assurer aux habitants et aux activités situés sur l'emprise du site et à proximité immédiate, les meilleures conditions financières et humaines de leur mutation.

Outre une politique de logement ambitieuse, l'objectif pour les partenaires régionaux reste bien de faire profiter au maximum la population locale et régionale des emplois nouveaux. Un recensement des types d'emplois engendrés par la phase de gestion devrait permettre de définir le volume des besoins par niveau de qualification, par branche professionnelle et d'organiser en conséquence l'appareil de formation et le marché de l'emploi. Le conseil général aurait pu utilement opposé les chiffres des demandeurs d’emplois actuellement recensés dans le Département et leur évolution.

De plus, la construction d'un aéroport implique nécessairement la réalisation d'infrastructures d'accompagnement. Le rail et la route sont à adapter en fonction des problématiques d'emplois et d'économie. En effet, une grande partie des problèmes tourne autour des questions d'accessibilité.

Une plaque tournante aérienne est en général un site intermodal. Et l'intermodalité peut être de complémentarité ou de substitution. C'est pour les voyages combinant un préacheminement d'une durée inférieure à deux heures et un vol aérien moyen/long courrier qu'une bonne complémentarité entre les modes existe. L'intérêt de l'opérateur ferroviaire suppose, d'autre part, un trafic relativement important pour justifier un arrêt supplémentaire.

Un tel site doit être intégré dans un pôle économique suffisamment important pour bénéficier d'un fort trafic local de passagers mais aussi de marchandises nécessitant un transport rapide.

Son implantation doit également prendre en compte le fait que les trafics induits par la complémentarité air/fer sont faibles en regard des trafics ferroviaires totaux.

Concernant le fret aérien, que ce soit en France ou dans les autres pays, la complémentarité du camion et de l'avion revêt un caractère inéluctable . L'enlèvement à domicile, la livraison depuis l'aérogare d'arrivée jusqu'au domicile du client font que la durée du séjour au sol de la marchandise peut atteindre 80% voire plus, de la durée totale du trajet. Ce qui induit un réseau d'infrastructures autoroutières de qualité.

Pour Réseau Ferré de France, l'aéroport devra être proche d'une ligne TGV existante ou en construction. En effet, la création d'une nouvelle ligne pour cet équipement apparaît comme financièrement dissuasif eu égard au coût d'investissement proche de 100 millions de Francs pour un kilomètre de voie nouvelle.

L'accès au pôle de ressources aéroportuaires doit également être facilité pour les habitants et les entreprises locales. Il convient par conséquent d'améliorer l'organisation des échanges d'informations ainsi que l'accès à l'aéroport depuis les communes proches, avec en particulier des transports en commun performants.

Selon ADP, 75 % des salariés travaillent en horaires décalés, générant des flux de trafic importants car 90% des salariés viennent travailler en voiture (7% en RER et 3% en bus). Plusieurs initiatives ont été prises pour faciliter l'accès aux plates-formes parisiennes (allobus, bus de nuit ... ). Ces dernières rencontrent un franc succès mais sont encore insuffisantes pour répondre à la masse des déplacements.

Pour faire face à ce problème, la Direction de la stratégie de l'aéroport Charles de Gaulle va prochainement créer un Comité de pôle aéroportuaire pour mettre en place le Plan de Déplacement Urbain. Ce Comité, représentatif de l'ensemble des acteurs concernés par les transports, devra être opérationnel et avoir défini un plan d'actions d'ici l'été 2002.

Son objectif est de coordonner la politique des transports au quotidien de/vers et sur Roissy, en favorisant l'utilisation de modes alternatifs à la voiture particulière ainsi que les énergies non polluantes.

III) SUR L'ENVIRONNEMENT

 

Les activités aéronautiques génèrent des nuisances en terme de bruit, de pollution et peuvent avoir une incidence non négligeable sur les valeurs patrimoniales.

La pollution la plus forte aujourd'hui reste la pollution sonore générée par les avions à réaction en vol (bruit des groupes motopropulseurs et des turbines, bruit de jet, bruit aérodynamique ... ) mais aussi par les appareils lors de leur stationnement (essais moteurs) ou de leur déplacement au sol.

Le trafic aérien a également des incidences sur la pollution atmosphérique.

Un 747 est aussi polluant que 8 000 véhicules parcourant 50 km. Les produits résultant de la combustion du kérosène dans les moteurs s ont principalement du gaz carbonique (CO2), de la vapeur d'eau, des oxydes d'azote (NOx), du dioxyde de soufre (SO2).

Les effets de ces polluants sur l'environnement impliquent principalement l'abaissement de la qualité de l'air autour des aérodromes, l'acidification des pluies, l'augmentation de l'effet de serre et une diminution de la couche d'ozone:

Toutefois, toutes les mesures prises autour des grands aéroports montrent que les concentrations en polluants sont nettement inférieures aux concentrations mesurées au cœur des agglomérations. Mais elles se cumulent!

La création d'une plate-forme aéroportuaire fait aussi peser des risques potentiels sur la ressource en eau et la qualité des sols. En effet, un aéroport est constitué pour une grande partie de surfaces imperméabilisées (pistes, aire de stationnement, etc..).

L'eau ruisselant sur ces surfaces est à l'origine de pollutions de type physique dues à la modification du régime des eaux (l'imperméabilisation des surfaces accroît le débit des eaux de ruissellement et les risques de crue au niveau de l'exutoire), mais aussi de type chimique et atmosphérique.

La pollution chronique due au fonctionnement de l'aéroport est notamment provoquée par les gaz d'échappement des avions et des véhicules, par la maintenance (nettoyage, réparation) et ravitaillement (carburant, huiles) qui se font sur les aires de stationnement et d'entretien...

La pollution saisonnière est dûe aux activités saisonnières effectuées sur les aéroports telles le déverglaçage des aires de stationnement ou le dégivrage des avions. Les produits utilisés sont cependant très peu toxiques. lis ne sont pas considérés comme bioaccumulatifs dans les eaux et les sols et présentent un haut degré de biodégradabilité qui induit une DBO importante.

Une pollution accidentelle peut également survenir à la suite d'accidents durant lesquels sont déversées de grandes quantités de carburant et autres matières dangereuses. La gravité de ce type de pollution dépend de la nature des produits, des quantités déversées et de la ressource en eau susceptible d'être affectée.

Les eaux de ruissellement des aéroports demeurent cependant relativement peu polluées et sont soumises au cadre réglementaire défini par la loi sur l'eau. Il apparaît qu'un réseau d'assainissement bien dimensionné permet d'éviter les pollutions (bassins de rétention limitant le débit des rejets).

Les effets sur la santé liés aux nuisances aériennes sont quant à eux extrêmement difficiles à recenser. Le lien de causalité entre activité aéroportuaire et les effets sur la santé n'est pas aisé à établir. A titre d'information sont notamment recensés des effets auditifs concernant essentiellement les personnels travaillant sur les plates-formes aéroportuaires, des effets extra auditifs, cardiovasculaires, neuropsychiques, des effets sur le sommeil, étape essentielle de la récupération physique et psychique.

IV) DES MESURES COMPENSATOIRES

 

Face à l'ensemble de ces impacts environnementaux, des progrès technologiques et de nouvelles réglementations se font progressivement jour pour les atténuer.

La réglementation acoustique relative à la certification des avions s'est renforcée. Les normes, définies par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), visent à éviter que l'augmentation du trafic ne conduise à une augmentation des nuisances subies par les riverains des aérodromes. La réglementation incite les constructeurs et les exploitants à utiliser des technologies de réduction du bruit plus performantes compatibles avec les impératifs de sécurité et de viabilité économique.

Chaque nouvelle génération d'avions progresse par rapport à la précédente. C'est ainsi que le bruit à la source a été divisé par 100 (10 dB) notamment grâce à l'introduction de réacteurs à double flux et grands taux de dilution.

A l'heure actuelle, les recherches des fabricants de moteurs comme des assembleurs de cellules portent autant sur la diminution du bruit que sur l'économie d'énergie, souvent parallèles. Un des efforts actuels porte sur les bruits aérodynamiques (sortie des trains et des volets) particulièrement sensibles à l'atterrissage. Ainsi, dans les dix ans qui viennent, de nouvelles générations d'avions et de moteurs seront développées et les niveaux de nuisances sonores devraient être réduits de 5 à 10 dB par rapport aux aéronefs actuels les plus récents.

Les avions dits du "chapitre 2" sont plus bruyants et doivent cesser leur activité d'ici le 1er avril 2002. Le simple retrait d'avions anciens diminuera encore le bruit global.

Parallèlement, au moment de l'extension de Roissy, en septembre 1997, le Gouvernement français s'est engagé à mettre en œuvre un programme de mesures en matière de lutte contre les nuisances et à plafonner le bruit global autour de Roissy à son niveau de 1997, ceci malgré l'explosion du trafic aérien.

La création de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires ( ACNUSA ), par la Loi du 12 juillet 1999, demeure l'un des engagements pris par le Gouvernement pour assurer aux riverains des aéroports une information transparente et impartiale sur les nuisances sonores et limiter l'impact sur l'environnement de la croissance du trafic aérien.

Cette instance indépendante poursuit un rôle d'information du public. Elle dispose également d'un pouvoir de recommandation sur la mesure du bruit, l'évaluation et la maîtrise des nuisances sonores. Elle utilise son pouvoir d'alerte sur les manquements aux règles édictées en matière de protection de l'environnement sonore. Enfin , elle informe sur le bruit lié aux aéroports et aux trajectoires de départ, d'attente et d'approche.

Les Parlementaires ont doté cette autorité du pouvoir de prononcer des sanctions à l'égard de toute compagnie aérienne qui violerait les dispositions réglementaires adoptées pour lutter contre le bruit des avions. Par conséquent, l'ACNUSA dispose d'une compétence réelle pour prononcer des amendes administratives.

Toujours dans un souci de protection des riverains, le 27 avril 2001, l'Assemblée Nationale a adopté la proposition de loi d' Yves Cochet - député du Val d'Oise - relative au plafonnement du bruit émis par les avions en période nocturne.

Cette mesure reprend l'une des récentes propositions de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. En effet, l'ACNUSA a défini, pour la nuit, un indice prenant en compte la gêne ressentie. Ainsi, considérant que la gêne la plus forte est celle qui trouble le sommeil et empêche le repos, elle a recommandé qu'entre 22 heures et 6 heures, soit sanctionné tout survol engendrant un niveau sonore exprimé en LAeq (1s) dépassant 85 Db.

L'ACNUSA a également prescrit des dispositifs techniques de. mesure du bruit ainsi que le nombre et l'emplacement des stations de mesure. Pour la planification urbaine et l'isolation phonique, elle recommande l'utilisation du Lden pour découper la journée de 24 heures en trois périodes : 12 heures de jour, 4 heures de soirée pondérées par un facteur 5 et 8 heures de nuit pondérées par un facteur 10.

Avec cette loi, un ensemble de dispositions uniques en Europe vise à concilier la légitime préoccupation des riverains pour la préservation de leur cadre de vie avec la poursuite d'un développement maîtrisé du transport aérien.

Au cours des trois dernières décennies, les progrès technologiques réalisés sur les moteurs, sur la masse des avions et leurs performances aérodynamiques ont permis des réduire la consommation par siège-kilomètre de plus de la moitié. Les émissions de gaz carbonique ont diminué au même rythme. Les émissions d'oxydes de soufre ont diminué de plus de 100% en raison de l'abaissement simultané de la teneur en soufre du kérosène. Quant aux émissions d'hydrocarbures imbrûlés, de monoxydes de carbone et de fumées, elles ont été, divisées par des facteurs 10 à 2 si on rapporte les émissions à la poussée, selon les normes OACI. Par passager-kilomètre les gains ont été encore plus importants en raison des progrès sur la masse et l'aérodynamique des avions.

Ainsi, selon le rapport du Groupe d'Experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat publié en 1999, toutes émissions prises en compte (gaz carbonique, traînées de condensation, émissions des moteurs ... ) la contribution de l'aviation à l'effet de serre qui s'établissait à 3,5% en 1992 pourrait atteindre 5% en 2050. Le même rapport a estimé qu'une amélioration de 20% de l'efficacité énergétique du transport aérien pourrait être atteinte d'ici 2015 (avions plus performants, amélioration des moteurs ... ). La possible utilisation d'hydrogène liquide, énergie particulièrement écologique produite à partir de sources d'énergie non fossiles, comme carburant, représente dans ce domaine une avancée fantastique.

En définitive, il apparaît que le développement d'activités aéroportuaires est à la fois porteur de croissance économique considérable, mais aussi d'impacts environnementaux qu'il convient de prendre en compte avec la plus grande attention.

Ces deux aspects à concilier, aménagement du territoire et respect de l'environnement, ouvrent un espace propre à l'arbitrage et au choix politique.

L'opportunité du 3^ème aéroport est régulièrement remise en cause par des associations d'habitants, des associations agissant en faveur de l’environnement et du développement durable, mais aussi par des spécialistes des transports. Les fondements qui servent de base au projet s'avèrent encore incertains voire même contestables.

Ce constat a donc amené la Commission à envisager d'autres alternatives possibles à la construction d'un troisième aéroport.

I) DES QUESTIONS SUR LA PERTINENCE DU NOUVEL EQUIPEMENT

 

Les interrogations portant sur l'opportunité du troisième aéroport naissent de trois considérations principales.

D'une part, l'aéroport de Roissy bénéficie d'un potentiel de croissance important qui pourrait être compatible avec le maintien du seuil de nuisance sonore au niveau de 1997. Il pourrait ainsi répondre pour une grande partie à l'augmentation régulière de la demande.

D'autre part, la demande commerciale de transport aérien demeure sensible aux variations du prix de kérosène. Ce dernier marché devrait subir une tension à la hausse structurelle, liée aux effets conjuguées de la raréfaction des ressources pétrolières (environ 50 ans de réserves mondiales) et aux normes de plus en plus strictes qui accompagneront la lutte contre l'effet de serre. Ils pourraient se traduire par des taxations spéciales. Il s'ensuivrait une croissance moindre du trafic aérien.

Enfin, la stratégie commerciale des compagnies aériennes, a fortiori dans un contexte international de dérégulation, ne garantit pas la viabilité économique d'une offre aéroportuaire nouvelle qui ne s'adosserait pas à un important bassin de population et un réseau de connexion interurbain très performant.

• LE POTENTIEL DE CROISSANCE DES AEROPORTS DE PARIS EXISTANTS

Avec une croissance de 8 à 10 % par an pendant les trois années à venir, le seuil de 55 millions de passagers à Roissy-CDG devrait être atteint aux environs de 2003. Pour rappel, au ler trimestre 2000, le nombre de passagers a été supérieur de 9,2 % à celui du premier trimestre 1999. Une cinquième année de croissance proche de 10 %, voire supérieure n'est pas à exclure. Le conseil général oublie de préciser qu’il y a des hypothèse de croissance revues à la baisse.

En dépit de la barre initialement annoncée par le gouvernement, un certain nombre d'arguments techniques plaident en faveur d'un potentiel de développement plus important de cet aéroport, et ce à court et moyen terme.

D'ores et déjà, l'achèvement de l'aérogare "E" est programmée sur CDG. Il offrira en 2002, neuf millions de capacité supplémentaire. Air France réclame pour sa part la construction de l'aérogare F et d'un satellite S3 offrant une capacité totale de dix huit millions de passagers. Au mois de mars, M. Cousquer, Président Directeur général d'ADP, demeurait ainsi dans l'attente pour le premier semestre 2001 de l'autorisation du Comité des Investissements à caractère Economique et Social pour construire le satellite S3.

Le programme de développement en cours de validation permettrait donc de porter le flux actuel de 48 millions de passagers à environ 66 millions. Il est même envisagé un autre satellite (S4) prévu sur les plans masse mais dont la décision finale n'est pas prise.

Pour information, il existe également au nord-est de la zone aéroportuaire une réserve foncière disponible qui permettrait d'engager une éventuelle opération " Charles de Gaulle 3 " et de porter en conséquence la capacité totale de Roissy à 90 - 100 millions de passagers. Pour Aéroport de Paris , Charles de Gaulle 3 finira par s'imposer compte tenu de la croissance de trafic générée par les troisième et quatrième pistes ouvertes.

Le représentant de l'Union des gestionnaires de plates-formes aéroportuaires (UCCEGA) a argué que Roissy avait actuellement avec quatre pistes une capacité de 660 à 770 000 mouvements, à comparer aux 466 000 mouvements enregistrés en 2000, soit de 73 à 83 millions de passagers avec un emport prévisionnel moyen de 1 1 0 passagers.

Cette analyse est à mettre en rapport avec l'évolution possible de l'emport moyen par avion, dont les déterminants sont variables : augmentation de la taille des avions avec le projet A380, type de clientèle ciblée, nombre de liaisons directes de " point à point ", taux de remplissage. L'augmentation de l'emport moyen aurait automatiquement pour conséquence de favoriser une augmentation du flux de passagers sans pour autant avoir un impact sur le nombre de mouvements.

Pour illustrer l'importance de cette dimension, il convient de comparer les situations respectives des aéroports parisiens avec ceux de Londres. Avec deux pistes, l'aéroport de Londres-Heathrow a accueilli 62,3 millions de passagers en 1999 mais avec un nombre de mouvements légèrement inférieur à celui de Roissy. L'emport moyen à Roissy n'est que de 92 passagers par avion contre 103 à Orly et 136 à Heathrow. Une marge importante de progression existe. Sans augmenter les mouvements, elle permettrait d'accueillir plusieurs millions de passagers supplémentaires (8, 5 millions avec un emport moyen de 1 1 0 passagers). Le relèvement de l'emport moyen implique cependant de faire baisser le taux de "hubbing" et de favoriser les liaisons point à point.

La recherche de l'optimisation des crédits publics investis non seulement sur le site lui-même, mais aussi pour la desserte terrestre (renforcement du rôle de la gare TGV, projet de liaison ferrée directe Paris-Roissy), est susceptible de renforcer la crédibilité de l'extension de Roissy.

Si la capacité technique existe bien pour un développement important de Roissy, aujourd'hui la sensibilité des riverains au bruit constitue le véritable déterminant des choix à effectuer. Le 3ème aéroport ne constitue en rien une réponse à la situation des riverains. Le trafic de nuit implique une nuisance encore plus difficilement ressentie. Eh oui! Et pourtant, peu de parlementaires ont soutenu la proposition de loi destinée à interdire les vols de nuit sur tous les aéroports. Au niveau mondial, les analystes s'accordent pour lier l'augmentation du marché du trafic aérien après 2020 aux capacités des acteurs à réduire les nuisances induites.

• LA MAITRISE DES NUISANCES SONORES

Pour rappel, en terme de maîtrise des nuisances sonores, quatre seuils sont évoqués pour Roissy-Charles de Gaulle, aux fins de limiter les nuisances : le seuil de 55 millions de passagers le plus régulièrement mentionné vis à vis des populations riveraines, les 495 000 mouvements mentionnés dans l'enquête publique relative à la création des pistes 3 et 4 ; le niveau de bruit atteint en 1997 ; et, enfin, le seuil maximal de 85 décibels établi par l'ACNUSA, qui pourrait être ramené à 65 décibels suivant la réglementation européenne en préparation.

L'engagement gouvernemental lié à la création de deux pistes supplémentaires porterait, en fait, sur le niveau sonore global. Or, les appareils les plus récents sont de moins en moins bruyants. N’exagérons rien!

Parallèlement à la croissance du trafic aérien, la réglementation acoustique relative à la certification des avions s'est en effet notablement renforcée. Les normes, définies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), visent à éviter que l'augmentation du trafic ne conduise à une augmentation de la nuisance subie par les riverains des aéroports. Discours démagogique! La réglementation incite donc les constructeurs et les exploitants à utiliser des technologies de réduction du bruit plus performantes compatibles avec les impératifs de sécurité et de viabilité économique.

Les avions sont traditionnellement classés, selon les normes OACI, en trois générations. Les avions non certifiés ont été conçus avant la première norme OACI ; ceux conçus entre 1970 et 1977 appartiennent au "chapitre 2" et ceux respectant les normes de 1977 sont inscrits au "chapitre 3".

Les avions non certifiés ont été retirés de l'exploitation en 1989. Ceux du "chapitre 2" ne peuvent plus être intégrés dans les flottes, et un règlement prévoit leur retrait anticipé. Enfin, l'Union Européenne autorise, dans certaines conditions, les Etats-membres qui le souhaitent à limiter l'accès à un aéroport des avions du "chapitre -2" équipés d'atténuateurs de bruit leur permettant de répondre aux normes du "chapitre 3 ".

Chaque classe représente une diminution de 50 % du niveau d'énergie acoustique par rapport à la précédente. L'Airbus A320 est aujourd'hui cent fois moins bruyant que la Caravelle des années soixante (10 décibels en moins).

Au niveau international, une réflexion est en cours pour définir une nouvelle catégorie d'avions, encore moins bruyants, qui pourraient constituer un " chapitre 4 " dans la nomenclature en usage. A une échéance de dix ans, les techniques de construction laissent anticiper une réduction supplémentaire de 5 à 10 décibels par rapport aux aéronefs les plus récents (programme européen Silencer piloté par la SNECMA). Une réduction de 3 décibels équivaut à diminution de moitié du bruit perçu.

Sur la base de l'indicateur 100 qui correspond à l'année 1997, le niveau de bruit à Roissy est descendu à 85 en 2000 du seul fait de la réforme d'avions classés les plus bruyants.

Gestionnaire de plate-forme, ADP appuie de tout son poids pour que les normes d'environnement soient objectivées le plus vite possible. Selon son Directeur général, toute l'action future d'ADP sera guidée par la contrainte de l'environnement notamment sonore.

La signature d'une Charte de l'environnement sonore et la mise en place d'une Autorité indépendante (ACNUSA) apparaissent susceptibles de concilier l'acceptabilité par les riverains et la réponse à la demande de la clientèle. L'ACNUSA doit définir les critères de bruit admissibles et ceux jugés inadmissibles par la mise en place de mesures opérationnelles. C'est pourquoi, un niveau de trafic compris entre 75 et 80 millions de passagers à l'horizon 2015 apparaît crédible.

En 1994 sur Orly , le compromis conclu entre l'Etat, les riverains et ADP, en 1994, a conduit à plafonner le nombre de mouvements à 250 000 par an et à appliquer un couvre-feu nocturne total. En 1999, le Ministre des transports a plusieurs fois réitéré son engagement de limiter le nombre de mouvements pour répondre à l'exigence de respect de l'environnement et de la qualité de vie des riverains.

Malgré la position de plusieurs associations, certains élus, et notamment le Maire d'Orly, appellent à une relance de l'aéroport du Sud parisien. Il apparaît peu probable que le couvre-feu nocturne. soit remis en cause. En revanche, l'évolution du bruit des avions les plus récents, la mise en place de l'ACNUSA, au plan national, mais également l'organisation et le suivi de l'environnement, sur le modèle de Roissy, constituent des facteurs qui peuvent conduire à transformer la limitation du nombre de mouvements, en limitation en termes de nuisances sonores.

Il s'ajoute également une capacité de développement liée à la progression possible de l'emport moyen. Ainsi, tout en respectant le niveau actuel de bruit, la capacité d'Orly pourrait atteindre 30 à 35 millions de passagers.

Dans l'hypothèse d'une maîtrise effective des nuisances sonores, la nécessité de construction d'un troisième aéroport apparaît alors étroitement liée aux différentes projections de trafic.

Si la DGAC, dans ses scénarios officiels, émet des hypothèses pouvant entraîner jusqu'à 140 millions de passagers en 2020, d'autres sources font état d'un trafic pouvant aller jusqu'à 160 millions voire 230 millions en 2020.

Pour sa part, le Conseil Economique et Social de la Région Centre se fonde sur une projection de trafic de 160 millions passagers pour établir la pertinence du dossier de candidature de Beauvilliers.

Deux scénarios principaux sont donc à envisager.

Premièrement, dans l'hypothèse des 140 millions de passagers atteint en 2020, les capacités d'accueil en région parisienne apparaîtraient suffisantes, à raison de 85 millions sur Roissy CDG et 35 millions sur Orly.

Ce scénario impliquerait le report de 20 millions de passagers sur les aéroports régionaux existants et le TGV et la maîtrise pérenne des nuisances sonores.

De plus ces données prospectives sont donc de nature à mettre sérieusement en question l'opportunité d'un troisième aéroport international dans le grand bassin parisien.

Deuxièmement, sur la base des 160 millions de passagers ou plus, il resterait un besoin non satisfait d'au moins 20 millions de passagers, ce qui impliquerait donc la recherche d'une capacité supplémentaire d'accueil équivalente en appoint.

Cette anticipation, qui s'ajoute aux incertitudes concernant la réaction des populations environnantes, explique probablement pourquoi ADP est aujourd'hui à la recherche d'un complément fonctionnant en symbiose avec l'aéroport principal qui resterait Charles de Gaulle. Une telle orientation serait également confortée par l'évolution des catégories de trafic, en faveur du loisir (60 %) et au détriment des affaires (40 %), ce qui correspond sur dix ans à une inversion de proportion et à une tendance lourde.

• LE MARCHE DE L'ENERGIE, L'EFFET DE SERRE, L'EVOLUTION DES TARIFS DU TRANSPORT AERIEN

Les travaux d'audition de la Commission du Conseil Général ont permis de confronter les projections de trafic à des aléas de forte ampleur induites par des tensions potentielles sur le marché de l'énergie.

Une poursuite du taux de croissance du trafic au rythme de la dernière décennie, soit 4,3% (OACI), entraînerait une grande série de conséquences.

Tout d'abord, la consommation mondiale de kérosène serait alors supérieure à la consommation mondiale de carburant des transports routiers. L'OCDE estime que les projections de trafic seraient alors écologiquement intenables.

En effet, le Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) a souligné que le secteur des transports contribuait déjà pour plus du tiers aux émissions de gaz carbonique.

Si les transports routiers représentent la part la plus importante pour les émissions de gaz carbonique et de dioxydes d'azote, rapportée au nombre de voyageurs-kilomètre, les transports aériens participent de façon non négligeable à l’effet de serre. Exact!

Les émissions d'oxydes d'azote dominent à régime élevé, c'est à dire au décollage et à la montée. 75 % des émissions se produisent à vitesse élevée dans la troposphère et la basse stratosphère. Ces émissions, dans la stratosphère, ont pour conséquence, dans l'état des connaissances actuelles, une augmentation de la production d'ozone. Celle-ci contribue de manière très importante à l'effet de serre. Ainsi, les émissions d'oxydes d'azote dans la stratosphère ont des conséquences beaucoup plus graves que les mêmes émissions au niveau du soi.

Une modélisation, réalisée par l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA), a montré qu'après leur émission dans l'atmosphère, les effluents des avions sont rapidement dilués dans l'air ambiant, d'abord dans le sillage de l'avion puis par diffusion atmosphérique. Cette dernière phase s'effectue sous l'effet du transport par les courants locaux, à l'échelle régionale et globale. Les espaces aériens nord-américain et européen sont les plus concernés par ce phénomène.

Les émissions de polluants n'ont été réglementées que dans les années 1980 par l'OACI. Cette réglementation s'appuie sur des normes d'émission et la fixation d'objectifs à atteindre. L'Union européenne a également fixé des seuils à ne pas dépasser pour les principaux polluants.

Comme pour le bruit, les progrès techniques ont permis de réduire les émissions polluantes sur les avions de conception plus récente. Ainsi, les avions modernes offrent un meilleur rendement par unité de carburant en réduisant leur consommation de 70 % par rapport à 1960. Les émissions d'hydrocarbures imbrûlés ont diminué d'environ 80 %, celles de monoxyde de carbone de 60 %, tandis que celles d'oxydes d'azote diminuent dans de plus faibles mesures. Dans l'avenir, les efforts porteront sur la mise au point de chambres de combustion capables de réduire les émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures imbrûlés sans augmenter celles des autres polluants. Les constructeurs ont annoncé leur objectif de réduire à un pour cent contre 2,7 % actuellement, la part relative des oxydes d'azote dans l'ensemble des émissions à l'horizon 2010.

Néanmoins, même si les nouveaux appareils sont beaucoup moins polluants, la croissance actuelle du transport aérien ne permet pas de retenir, pour l'avenir, une réduction significative de ces émissions polluantes. Par ailleurs, il semble que l'accumulation des retards, et, par conséquent, la congestion de l'espace aérien, soit une des causes de l'augmentation de la pollution atmosphérique. Ainsi, il revient à l'industrie aéronautique de faire un effort technologique particulier afin de réduire de la consommation des aéronefs et par là la diminution de la pollution.

Lors de la conférence de Kyoto, les Etats européens se sont engagés à réduire de 8% leurs émissions de dioxyde de carbone à l'horizon 2010. Oui, mais le transport aérien n’a pas été intégré dans les négociations et les calculs. Roberto SALVARAM, chef de l'Unité "Environnement" à la Direction générale des transports de la Commission européenne, a souligné, lors du colloque - Transport aérien et développement durable - organisé à l'Assemblée Nationale le 15 mai 2000, que les tendances actuelles ne suivaient pas cet engagement puisque les estimations tablent sur une augmentation globale de ces émissions de 7 % à la même date. Le secteur des transports devrait contribuer à lui seul pour 40 % à cette augmentation.

Ce constat est à mettre en parallèle avec les prévisions des Nations Unies relatives au réchauffement climatique, qui pourrait se traduire sur le prochain siècle par une élévation du niveau moyen de la température terrestre oscillant entre 1,6 et 5,8 degrés.

La dernière conséquence est liée à l'énergie consommée. Le transport aérien ponctionne en effet 25% de la consommation d'énergie et 60% de celle du pétrole.

La pression réglementaire qui ne manquera pas d'accompagner les efforts des Etats pour réduire l'effet de serre, combiné à l'épuisement inéluctable des énergies fossiles (le pétrole d'abord, puis le gaz), seront des facteurs importants de pression à la hausse des prix du transport, tant que ne seront pas développées de façon massive des énergies alternatives. Aujourd'hui exonéré de TIPP, le kérosène risque d'être assujetti à terme à une taxation spéciale. De même, une réglementation internationale pourrait avoir pour objectif de répercuter dans le prix du billet les " coûts externes "supportés par la collectivité, tels la pollution et le bruit. Exact!

Selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), la mesure de l'efficacité énergétique de différents modes de transport de voyageurs pour les relations interurbaines, fait clairement ressortir que le transport ferroviaire à grande vitesse est quatre fois plus économique que le transport aérien.

En prenant en compte le taux de croissance prévisionnel, le transport aérien serait alors le premier secteur soumis aux variations du cours mondial du pétrole.

Selon l'OCDE, une augmentation de 10% du prix du billet serait aujourd'hui de nature à induire une baisse de trafic de 27 %. Sur la base d'un trafic de 160 millions de passagers pour Paris en 2020, une telle variation représenterait à elle seule 43 millions de passagers en moins.

Les prévisions de trafic à long terme peuvent donc être remises en cause, à moins d'une découverte d'ici 20 ans d'une énergie de remplacement, facilement utilisable et renouvelable.

• LA STRATEGIE COMMERCIALE DES COMPAGNIES AERIENNES

Le ler avril 1997 a marqué, en Europe, une étape décisive dans la libéralisation de l'espace aérien puisque, désormais, tout transporteur européen peut effectuer des trajets intérieurs dans un pays tiers de la Communauté. Cette ouverture du marché est assortie de clauses de sauvegarde relatives aux liaisons considérées d'intérêt public, à la maîtrise des problèmes de congestion que connaissent certains aéroports et à la protection de l'environnement.

Ainsi, les conditions d'exercice du transport aérien ont été harmonisées : les compagnies doivent maintenant présenter des garanties minimales sur leur santé financière De plus, l'attribution des créneaux horaires est organisée par des instances indépendantes.

La "guerre des hubs" engagée dans les années 1990, sur fond de réorganisation et de restructuration, s'est prolongée par une concurrence exacerbée entre des compagnies désireuses pour être présentes sur les meilleurs créneaux ou pour offrir le service le plus attractif.

L'impératif de rentabilité économique conduit également les grands transporteurs à se concentrer sur les principaux axes à fort trafic et à pratiquer une guerre tarifaire. Si le passager est bénéficiaire, le trafic a connu sur certaines destinations et sur certains aéroports des croissances très fortes.

M Cousquer, Président Directeur Général d'ADP a rappelé que le Gouvernement ne pourrait pas, en raison des règles communautaires, recourir à une politique d'affectation réglementée des compagnies sur telle ou telle plate-forme, et qu'en définitive, les règles du marché s'imposeront.

Chaque opérateur (chargeurs et compagnies) choisit une plate- forme en fonction des ses intérêts . propres, aujourd'hui essentiellement dictés par des stratégies de réseaux et d'alliance.

Cette approche a été confirmée par les directeurs commerciaux d'Air France (réseau Star Alliance) et British Airways (réseau One World) qui souhaitent se développer exclusivement sur Roissy.

La division de leurs activités (surtout pour le hubbing) entre Roissy et un 3è" aéroport ne leur paraît pas viable commercialement, ce qui implique, pour ce dernier, de trouver son propre marché (low cost et tout-cargo, comme Stansted en GrandeBretagne).

Suivant cette analyse, ADP semblerait a priori favorable à un découplage d'activités à long terme.

Mme Toche, Ingénieur en Chef à la Direction de la Stratégie Commerciale d'ADP, a d'ailleurs indiqué que ce 3è" aéroport n'avait pas de vocation préexistante sur un plan commercial. Elle a fait part d'un certain nombre d'orientations alternatives pour la future infrastructure.

Le trafic "affaire" pourrait être concentré sur les aéroports existants, ces passagers privilégiant la rapidité, la proximité et non le prix, tandis que le trafic tourisme et loisirs serait concentré sur des infrastructures plus éloignées. Les passagers privilégient, dans ce cas, le prix et non le temps.

Le fonctionnement en "hub" bipolaire impliquerait une osmose étroite entre Charles de Gaulle et la future zone aéroportuaire. Les deux plates-formes devraient être vendues comme une destination unique, ce qui implique que le temps de traitement des passagers doit égaler le temps de traitement actuel à l'intérieur de Roissy.

ADP et Air France ainsi que d'autres compagnies militent, sans le dire clairement, pour l'abandon de ce projet de 3ème aéroport, ou pour le renforcement d'un pôle régional à vocation européenne (Lille - Bruxelles).

Pour sa part, Antoine Veil (ex PDG d'UTA, de la Cie des Wagons-Lits) considère que le 3erne aéroport serait une erreur stratégique et économique et qu'il serait moins coûteux et plus judicieux pour l'économie nationale de consacrer une partie des sommes consacrées au 3ème aéroport au rachat de propriétés autour de Roissy.

M.COUSQUER a également laissé entendre la validité de cette thèse lors de son intervention en évoquant " une politique active de rachat de propriétés afin d'engager une reconquête environnementale autour de l'existant ".

II) LES ALTERNATIVES A LA CONSTRUCTION D'UN TROISIEME AEROPORT

En raison des interrogations portant sur l'opportunité d'un troisième aéroport, les associations et certains spécialistes ont évoqué lors de leurs entretiens avec la Commission quatre grandes pistes de réflexion alternatives à la construction d'un nouvel équipement.

• LE RENFORCEMENT DU POLE DE ROISSY

Le renforcement du pôle de Roissy figure naturellement au premier plan, pour les raisons évoquées auparavant, au travers d'une montée en charge à 85 millions de passagers. Ce développement pourrait être accompagné, en terme de stratégie commerciale, d'une éventuelle plate-forme de desserrement pour le low-cost et le tout-cargo (type Stansted et Hahn).

Deux facteurs déterminants militent pour une telle option.

Premièrement, les efforts conjugués de réduction des nuisances sonores, de gestion des contraintes environnementales, et d'augmentation de l'emport moyen, suggèrent la praticabilité d'un tel investissement tout en respectant le niveau de bruit initial pour les populations habitant à proximité. Pour parvenir à 85 millions de passagers, le nombre de mouvements aériens devrait augmenter d'environ 50 %. Parallèlement, le transfert du low-cost et du tout cargo permettrait d'orienter les appareils les plus bruyants vers d'autres sites d'accueil.

Deuxièmement, le délai de construction d'un troisième aéroport reporterait à 2015 son ouverture opérationnelle. D'ici là, une solution transitoire devra être trouvée pour absorber l'augmentation continue du trafic. Seul Roissy offre un telle possibilité. Son programme de développement actuel autorise sur un plan technique une montée en charge rapide à 66 millions, voire à 83 millions sur la base des prévisions de l'UCCEGA.

Dès lors, plus le temps passe, plus 'l'utilité d'un troisième aéroport est rendue aléatoire compte tenu du développement simultané de Roissy. D'ici là, le renouvellement des flottes et les progrès en matière de bruit auront produit un effet significatif.

L'incertitude sur l'évolution du prix des transports et la capacité de délester les aéroports parisiens en délocalisant le fret, ou en développant les aéroports de proximité et régionaux, pourraient pousser le Gouvernement à trancher en ce sens.

L'enjeu serait alors d'affecter des crédits au rachat de propriétés situées géographiquement dans des zones aujourd'hui particulièrement exposées, et de geler l'urbanisation dans un périmètre à concerter.

En complément, et pour atténuer le développement de Roissy, une politique de délestage de marchés très ciblés vers des aéroports de grande proximité (Beauvais, Le Bourget, Pontoise, voire Reims après la mise en service du TGV Est ... ) pourrait utilement être opérée de façon à éclater le transfert de quelques millions de passagers. Un rapport d'étude est en cours de préparation sur cette perspective.

Cette croissance, inéluctable, de Roissy constitue une chance à saisir pour l'Aisne qui doit impérativement bâtir une stratégie de développement pour les vingt prochaines années en direction de ce pôle. L’Aisne ne fait preuve d’une grande imagination.

• LE TRANSFERT VERS DES AEROPORTS DEDIES AU FRET, AU CHARTER ET AU LOW-COST

Le transport de marchandise dédié prend de l'ampleur tout comme la demande de transport "charter" à bas prix également (avions de vieille génération et donc bruyants).

Parmi les grandes sociétés spécialisées dans le fret aérien, FED-EX a choisi Roissy-CDG , TNT Liège , DHL Zaventem mais le transport de nuit pose de plus en plus de difficultés.

DHL doit s'installer à Hahn à 100 km de Francfort; UPS, à Cologne, cherche une base mieux desservie .

Dans ce cas de figure, l'aéroport de Vatry, en Champagne Ardenne dispose de chances potentielles en raison de son emplacement stratégique au croisement d'infrastructures autoroutières et ferroviaires.

Toutefois, l'activité de charter et low-cost, si elle est délestée de Roissy - CDG, pourrait se reporter sur des sites aéroportuaires régionaux bénéficiant d'une excellente desserte en TGV.

• LA MISE A NIVEAU INTERNATIONAL D'UN AEROPORT REGIONAL

Même si , depuis 1995, les aéroports de province ont connu des évolutions importantes de trafic passagers, en l'absence de politique volontariste de redéploiement du trafic aérien, elles n'apparaissent pas dans leur configuration actuelle de nature à mettre en cause la concentration du trafic sur les aéroports de Paris à l'horizon 2010-2015.

De plus, la perspective d'une troisième plate-forme dans le Bassin parisien ainsi que le développement des aéroports européens risqueraient, à terme, de limiter, voire de freiner, le développement des aéroports régionaux.

Avec la croissance du trafic intra-européen lié à la libéralisation, de nombreux aéroports ont pourtant engagé des travaux de restructuration et de modernisation de leurs aérogares. Les chiffres de trafic sont, la plupart du temps, inférieurs à la capacité technique des pistes. Nice, avec ses conditions d'approche, de décollage et de sécurité constitue un cas particulier.

L'Union des chambres de commerce gestionnaires d'aéroports (UCCEGA) fournit, dans son guide 2000-2001, les capacités de traitement des aérogares françaises. Plusieurs aéroports disposent de deux pistes qui, techniquement, autoriseraient une marge de croissance du nombre de mouvements et du trafic.

Une étude de la Direction générale de l'aviation civile est justement conduite sur les capacités de transfert des aéroports de Paris vers ceux de province . Elle n'est cependant pas encore disponible.

Les préconisations du rapport DOUFFIAGUES, reprises dans la décision du Gouvernement du 5 juin 1996 et dans le document de cadrage du Schéma de services collectifs, visant à développer les aéroports de province, sont restées au stade des intentions, sans mesure volontariste d'accompagnement, d'incitation réglementaire ou tarifaire.

Les données d'ADP pour les deuxième et troisième trimestres 1999 montrent que 27% des passagers sont originaires de la région parisienne, 33 % de province dont 40 % en correspondance avion ou TGV et 40 % sont étrangers. Parmi ces derniers, 43% passent par une correspondance. Ces chiffres démontrent donc l'importance d'offrir une large possibilité de destinations mais également la nécessité de disposer d'une clientèle locale pour assurer le remplissage des avions.

Or, la caractéristique du trafic aérien en France, en comparaison avec l'Allemagne, l'Italie, et la Grande-Bretagne, est son extrême concentration sur le bassin parisien et le faible développement de pôles régionaux.

Un choix stratégique pourrait donc être fait en faveur de la mise à niveau international d'un aéroport régional pour capter une partie du trafic.

En particulier, selon M. Cousquer, Président Directeur Général d'ADP, un site régional pourrait avoir vocation à accueillir la saturation de Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam et Francfort, en étant relié à Paris en une heure et aux autres capitales en deux heures par TGV (pour les post et pré-acheminements).

Dans cette hypothèse, la zone géographique de Lille - Bruxelles possède une réelle perspective d'avenir qu'ADP étudie actuellement. Cette plate-forme, au cœur d'un marché de population important, pourrait être facilement raccordée au TGV Nord - Europe et donc à Roissy en moins d'une heure.

Pour sa part, l'aéroport de Lyon-Saint Exupéry - nouvelle dénomination de Lyon-Satolas- constitue un hub secondaire d'Air France et se situe au coeur de la deuxième zone de chalandise française, pouvant déborder sur l'Italie et la Suisse. Les trois régions Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d'Azur,, Languedoc-Roussillon représentent, quant à elle, un bassin de 12,5 millions d'habitants.

Avec 5,5 millions de passagers en 1999, son trafic reste très modeste par rapport à des aéroports de grandes métropoles . Munich, Barcelone, Manchester, Milan dépassent chacun 17millions de passagers en 1999. Lyon Saint-Exupéry se situe à la quatrième place en France derrière Paris, Nice et Marseille. Sa croissance entre 1995 et 1999 a été de 24 % et une ligne régulière a été ouverte avec les Etats-Unis en avril 2000 complétant l'éventail des dessertes jusque là européennes. Depuis son ouverture, la liaison quotidienne Lyon-New York a transporté 37 000 passagers. Elle vient néanmoins récemment de fermer.

Lors de l'audition d'octobre 1996, les autorités gestionnaires avaient annoncé un objectif de 15 millions de passagers en 2015. Avec une croissance continue de 5 % par an cet objectif ne serait atteint qu'en 2020.

Dans une logique de rééquilibrage du territoire national au profit du sud du pays, la création d'une deuxième porte d'entrée internationale de grande envergure en France constituerait un atout. Toutefois, la politique de l'Etat dans les années passées ne s’est traduite par un tel engagement.

Les opportunités existent en effet pour conforter Lyon-Saint Exupéry au-delà de son potentiel de développement propre. Cet aéroport dispose d'une intermodalité air-fer performante -encore sous utilisée- grâce à la gare TGV dans l'aérogare. Avec l'ouverture , toute récente du TGV Méditerranée, Lyon sera à 1 h 25 de Marseille et de Montpellier. La perspective à plus long terme d'une liaison ferroviaire Lyon-Turin permettrait de capter un nouveau marché transfrontalier, le développement par la Swissair du hub de Zurich aux dépens de Genève ouvre également des perspectives pour attirer la clientèle de l'ouest de la Suisse.

Malgré la pression des riverains pour freiner le développement du trafic et obtenir un plafonnement, les perspectives d'extension autorisées par les réserves foncières dont dispose l'aéroport peuvent être valorisées. Le Ministre des transports a d'ailleurs approuvé le ler juillet 1999 l'avant-projet de plan de masse autorisant, si nécessaire, la réalisation de nouvelles pistes et le gel des constructions alentour.

La croissance générée par la création du hub de "Régional Airlines" à Clermont-Ferrand montre l'impact rapide que peut avoir la stratégie d'une compagnie sur une plate-forme.

Dans son rapport de 1996, le Conseil Economique et Social de la Région Centre avait pris en exemple la méthode d'achat progressif des terrains et la création d'une zone d'aménagement différé (ZAD) dès 1974 pour remplacer à terme l'aéroport de Nantes-Atlantique enclavé dans une zone urbanisée et desservir le Grand Ouest. 950 hectares sur les 1 200 de la ZAD ont été acquis.

Situé à 30 km au nord de Nantes, à 70 km au sud de Rennes, l'aéroport de Notre Dame des Landes s'appuie sur un bassin de population de 7,7 millions d'habitants répartis sur les régions Bretagne, Pays de la Loire, Poitou-Charentes. Avec plus de 1,8 million de passagers, le nouvel aéroport de Nantes Atlantique a connu une croissance de trafic de 48%depuis 1995 (+ 11,9 % entre 1998 et 1999) ; de son côté, l'aéroport de Rennes avec 385 000 passagers a cru de 31 %.

L'objectif des initiateurs du projet nantais est de mettre l'infrastructure en service en 2010 et de porter la capacité à 10 millions de passagers. Le Contrat de plan Etat Région Pays de la Loire a d'ailleurs inscrit une ligne de crédits pour réaliser les préétudes du système de pistes. L'absence de desserte directe ferroviaire et la distance à Paris ne permettent cependant pas d'envisager que Notre Dame des Landes l'aéroport pour des Franciliens . Par contre, dans une logique de rééquilibrage du trafic français, il doit trouver toute sa place dans le Schéma de services collectifs.

Toutefois, si Lyon et Nantes peuvent prétendre à une croissance destinée à satisfaire les besoins de transport aérien de leur grand bassin, la situation géographique de Lille ou de Chièvres en Belgique, au centre de l'un des bassins de population les plus importants d'Europe, et à équidistance des trois grandes capitales (Londres, Paris, Bruxelles), place ces sites dans une position stratégique pour une mise à niveau international.

L'excellence des réseaux ferroviaires existants à proximité donne toute sa pertinence à une telle candidature.

En définitive, si la construction d'un troisième aéroport apparaît comme une issue crédible pour répondre aux enjeux de la croissance inéluctable du trafic, les interrogations sérieuses portant sur sa pertinence renforcent la probabilité d'une réponse panachant différentes alternatives : le renforcement de Roissy avec un délestage léger vers des aéroports existant à proximité immédiate, le développement international d'un aéroport régional, le transfert du tout-cargo.

Les perturbations croissantes du marché de l'énergie produisent un aléa considérable sur les perspectives de croissance de trafic, en l'absence du développement de techniques énergétiques alternatives. Dans ce contexte, l'option d'un équipement à vocation inter-régionale prend une dimension nouvelle, tant sur le plan de la rationalité des dépenses publiques, que sur le plan de l'aménagement du territoire français.

Avec une croissance de 5% jusqu'en 2010, puis de 3 % jusqu’en 2020, le trafic global des deux aéroports d'Orly et de Roissy, gérés par ADP, aboutirait à une fréquentation de l'ordre de 160 millions de passagers à l'horizon 2020. Il s'agit là d'une projection modérée puisque le trafic de la seule année 2000 atteint près de 10%.

Nota : Ces hypothèses ne sont pas démontrées, exigent une expertise indépendante demandée le 8 Juin à L’UNESCO par Mr Olivier Morrelet ( DG INRETS, membre de la commission de surveillance DUCSAI) et refusée par Mr Pierre Zemor ( Président de la mission DUCSAI) car le gouvernement n’a pas le temps d’attendre ( sic). A noter que les évolutions récentes relevées par ADP infirment ces hypothèses puisqu’elles se traduisent en 2000 par une réduction de1,2% du trafic métropolitain ( effet TGV qui va s’accentuer dans le futur) et une stabilisation du trafic européen, ces 2 segments représentant plus de 70% des mouvements d’avion.Elles sont par ailleurs incompatibles avec la situation du contrôle aérien, en particulier dans le Nord et le Nord-Est de la France..

Selon les estimations du CESR - qui restent à confirmer par les études diligentées auprès de la DGAC - le transfert des vols court-courrier (inférieurs à 800 km) sur les trains à grande vitesse pourrait concerner dix millions de voyageurs et le transfert sur les aéroports de province, un niveau équivalent. Dans cette hypothèse, le trafic aérien parisien représenterait près de 140 millions de passagers en 2020, contre 68 en 1999, soit plus du double.

Grâce à une croissance de l'emport moyen, et, dans le cadre d'une révision du plafonnement du nombre de mouvements respectant le seuil du niveau global de bruit et le couvre-feu nocturne, il apparaît concevable qu'Orly puisse atteindre 30 à 35 millions de passagers.

Même si le seuil de 55 millions de passagers à Roissy n'apparaît pas infranchissable, si l'on garantit un plafonnement du niveau sonore au niveau de 1997, les engagements pris par le Gouvernement vis à vis des populations riveraines et l'accident du Concorde du 25 juillet 2000 ne permettent pas d'envisager que Roissy-Charles de Gaulle puisse absorber 105 ou 1 1 0 millions de passagers d'ici 2020 : la construction d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire dans le Bassin parisien apparaît aujourd'hui crédible. Ah bon? L'absence de volonté politique de développer, dans les dernières décennies, deux ou trois plates-formes de province et de s'en remettre qu'au seul marché, a engendré cette concentration sur Paris de près de 60 % du trafic aérien.

La construction d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire ne peut être réalisée avant un délai de dix à quinze ans d'autant plus que le site n'est pas défini. Durant la période de réalisation de la nouvelle infrastructure, la France doit être en mesure d'accueillir le trafic supplémentaire sur Roissy. Le CESR préconise donc de porter, dans le respect des engagements sur le niveau de bruit, la capacité de Roissy CDG à 75-80 millions de passagers et d'engager, dès à présent, les études permettant de choisir le site d'implantation d'un nouvel aéroport disposant d'une capacité de 25 à 35 millions de voyageurs à l'horizon 2020.

Dans ce contexte, le Conseil Général se trouve confronté à plusieurs prises de position.

La première consisterait à rejeter purement et simplement la perspective d'un troisième aéroport dans l'Aisne. D'autant que la décision gouvernementale n'est pas encore arrêtée et qu'il convient de tenir compte des travaux de la DUCSAI.

Cette position a été adoptée par des communes ou des associations alors même que le débat national n'était pas amorcé. A l'heure actuelle ces prises de position ressemblent pour certaines à des attitudes affectives plus qu'à une conclusion résultant d'un raisonnement argumenté. Les POUR ont donc un raisonnement argumenté, alors que les CONTRE relèvent de la pathologie. La démocratie conduit à cela, c’est bien connu.

Certaines associations ont certes initié des réflexions intéressantes et pertinentes mais leur raisonnement est en définitive tronqué et, parfois partial en refusant par exemple la notion d'intérêt public ou de référendum. Incroyable, mais vrai!

Une proposition de la Commission vise en effet à organiser un référendum populaire d'initiative locale afin de prendre en compte l'ensemble des avis. Parodie de démocratie alors que l’on n’informe pas la population!

La seconde prise de position consisterait à militer pour une implantation dans l'Aisne avec plusieurs alternatives possibles en fonction de sites allant au plus près de Roissy et au plus loin à l'est de Reims.

Une autre proposition consiste à jouer la carte du développement du territoire au travers d'une politique volontariste inter-régionale d'aménagement. C'est là l'axe fort de la commission. Qu’est-ce que ça veut dire?

L'éventualité d'une implantation dans le sud de l'Aisne se heurte à la qualité des terrains, à l'emprise au sol des infrastructures, aux accès TGV et autoroutier à créer ainsi qu'aux indispensables couloirs aériens susceptibles de gêner ceux de Roissy. Les secteurs du sud de Château-Thierry, de Soissons et de Fère-en-Tardenois semblent donc à écarter.

Le secteur le plus à même d'accueillir les quatre pistes pressenties de l'aéroport international resterait donc celui de Juvincourt/Amifontaine. Au moins c’est clair, cela va probablement favoriser un consensus droite-gauche à l’instar des positions initiales de Renaud DUTREIL. Cependant, dans le cadre d'un aménagement volontariste du territoire et de la création d'une inter-régîon de projets, la Commission prend en compte le choix de Vatry, voire celui de Lille-Lesquin. Tartuffe! Si Vatry devait être retenue comme plate-forme de complément de Roissy et d'Orly, le département de l'Aisne, idéalement relié à Vatry par l'A4 et l'A26, verrait alors se renforcer l'attractivité de ses zones économiques stratégiques et pourrait ainsi profiter de manière induite du développement de cette plate-forme.

La conception et la dimension interrégionales conférées à Vatry suppose donc une vision territoriale de la troisième plate-forme. D'où la proposition d'un Syndicat Mixte de développement intégrant les Conseils Généraux de la Marne et de l'Aisne. Cet outil de développement aurait, notamment, pour mission d'aménager sur Guignicourt le parc industriel commun aux deux Départements. L'extension de la zone "champagne" constitue une seconde piste interrégionale de développement.

L'aéroport Charles de Gaulle dispose de réelles capacités d'extension. Elles doivent également être explorées. Sans aller jusqu'aux cent millions de passagers pour lesquels il a été construit, la diminution du volume sonore des nouveaux appareils et l'augmentation de l'emporte clest à dire du nombre de passagers transportés, permettra de réduire les nuisances. De même est-il proposé une reconquête environnementale basée sur le rachat autour de Roissy des propriétés existantes.

L'attraction de ce pôle n'a pas échappé à l'Assemblée départementale. Le site représente 65.000 emplois, 665 entreprises et 8000 offres d'emplois par an déposées à l'ANPE. Afin de favoriser cette synergie, une approche " transport " renouvelée apparaît comme un levier déterminant sachant qu'elle doit être couplée avec une politique volontariste en matière d'habitat.

La troisième plate-forme s'intégrera de fait au devenir des deux aéroport parisiens. L'Aisne a déjà amélioré ses relations avec Roissy. Il convient de les amplifier. Tout cela est d’une grande cohérence!

Château-Thierry et le sud de l'Aisne doivent également être mieux reliés à la capitale. Quel est le rapport avec le projet? Correspondances SNCF plus fréquentes et accès, sur un critère "temps", à la carte orange constituent deux priorités. L'idée même d'une inter-région n'a, en effet, de sens que si elle s'appuie sur une notion de croissance partagée. Et ça recommence!

C'est la carte du développement durable qu'entend, plus que jamais, jouer le Conseil général de l'Aisne. Le chemin est encore long. Des progrès restent à faire.

Nous faisons nôtres les notas!

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