J.S RASMUSSEN
L'homme qui a fédéré "AUTO-UNION"
C’est le 30 Juillet 1878 que naquit, à Nakskow au Danemark, Jörgen Skafte Rasmussen. Fils d’un armateur et capitaine de marine, le jeune Jörgen Skafte venait juste d’avoir un an lorsque son père mourut. Personne n’aurait pu imaginer à l’époque que ce frêle bambin allait devenir, quelques dizaines d’années plus tard, un industriel allemand parmi les plus réputés. Pas plus que la petite société de mécanique, qu’il allait créer au début du siècle, deviendrait, dans les années vingt et trente, le plus grand constructeur mondial de deux roues.
Il fit ses études primaires et secondaires au Danemark en vue de se préparer au diplôme d’ingénieur. C’est dans la région de Chemnitz, en Allemagne – et nul ne sait très bien pourquoi là – à Mittweida et Zwickau, qu’il compléta ses études techniques et décrocha son diplôme. Cette région était déjà, à l’époque, très industrialisée car on y trouvait de nombreuses entreprises mondialement réputées, dans le domaine de la construction de machines et dans la mécanique textile.
Après avoir obtenu son diplôme d’ingénieur, Rasmussen décida de rester en Allemagne car ce pays lui paraissait receler beaucoup plus de possibilités de s’exprimer pleinement et d’exploiter le savoir acquis que son Danemark natal.
Jeune, Rasmussen possédait déjà les qualités qu’on lui reconnaîtra tout au long de son existence : un forte personnalité empreinte de spontanéité et d’esprit de décision. Bienveillant envers ses collaborateurs et ses ouvriers, il exigea d’eux les mêmes efforts que ceux qu’il consacra lui-même à ses entreprises. Il respectera toujours le caractère et le savoir de ceux qui l’entoureront. Ses recherches techniques démontreront constamment une richesse d’idées et leur application pratique, une pugnacité infatigable.
Il travailla d’abord, peu de temps, comme ingénieur à la " Rheinische Maschinenfabrik " de Düsseldorf puis repartit en Saxe en 1904, année de son mariage, où, cette même année, il créa, avec son ami Ernst, sa propre société sous l’a ppellation " Rasmussen et Ernst GmbH ". Cette société se consacra, dès l’origine, à l’étude et la vente de chaudières à vapeur et de condenseurs.
C’est en 1907 qu’il acheta une seconde entreprise, une ancienne filature désaffectée disposant d’un terrain constructible très important. Cette affaire était située à Zschopau, à environ 15 km au sud-est de Chemnitz, dans le massif du Erz. Il fit également l’acquisition de terrains attenants, au prix dérisoire de 10 Pfennigs le m², car il envisageait déjà l’extension future de ce site industriel. Et là, dans la vallée de la Dischau, fut créée la " Zschopauer Maschinenfabrik " (en abrégé MZ à l’envers…) à laquelle succéderait un peu plus tard la " Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen A.G. ". C’est dans ces usines que furent construites les chaudières à vapeur qui, jusqu’à ce jour, étaient seulement étudiées et vendues dans l’usine primitive. Mais à partir de 1914, guerre oblige, les activités furent consacrées à la fabrication d’armement et plus précisément de détonateurs.
Pour ses fréquents déplacements à, et autour de, Chemnitz, afin de maintenir les contacts avec ses fournisseurs et les autorités locales, Rasmussen utilisait une voiturette Wanderer Puppchen (la poupée), une petite biplace construite à Chemnitz. Mais du fait de la guerre, le carburant se raréfiait. Aussi se souvint-il d’une voiture à vapeur vue quelques années auparavant au Danemark. De retour d’un voyage à Copenhague, il ramena dans ses bagages l’ingénieur responsable de cette voiture, un certain Matthiesen, et le chargea d’étudier pour son compte une voiture à vapeur. Rasmussen pensait, devant l’augmentation de la pénurie d’essence, qu’il ne serait pas le seul à être intéressé par ce mode de motorisation. C’est ainsi qu’apparurent, à partir de 1917, un certain nombre de prototypes de voitures et de camions à vapeur étudiés et dessinés par Matthiesen. Le développement de ces véhicules fut mené à Zschopau sous l’abréviation D.K.W. (Dampf-Kraft-Wagen ou véhicules mus par la vapeur). Ce fut la première fois que ce sigle, qui allait devenir fameux, apparut.
La fin de la guerre vit le retour des approvisionnements en essence et l’intérêt pour les voitures à vapeur s’estompa. Les recherches dans ce domaine furent alors abandonnées, ce qui ne signifiait pas toutefois que l’intérêt de Rasmussen envers l’automobile fut moindre. Les études effectuées durant la guerre lui avaient en effet permis de nouer des contacts utiles avec l’industrie automobile. Lui-même était " automobiliste " depuis 1904 et ami, en même temps que relation d’affaires, avec Günther, directeur de la " Presto Automobilfabrik " de Chemnitz, avec lequel il fonda en 1912 la " Elitewerk " près de Fribourg, laquelle fabriqua des voitures dans les années vingt sous la marque " Elite " et, plus tard, des motos " Opel ".
Dans les premières années d’après-guerre, il n’apparut guère possible pour Rasmussen de concrétiser ses ambitions " automobiles " dans son usine de Zschopau. D’autres réflexions l’amenèrent à embaucher en 1918 un ingénieur du nom de Hugo Ruppe, lui-même fils d’un petit constructeur de voiturettes d’Apolda en Thuringe. Celui-ci suggéra à Rasmussen de fabriquer un petit moteur deux temps pour des applications les plus diverses. Rasmussen accepta cette idée bien que, à l’époque, les moteurs deux temps étaient jugés primitifs et manquant notablement de classe par rapport aux quatre temps.
Pour concurrencer les petits moteurs à vapeur entraînant les jouets et les modèles réduits, on étudia tout d’abord un mini-moteur deux temps de 18 cm³ de cylindrée, développant 0,25 ch et refroidi par turbine. Ce moteur figurait en bonne place dans les vitrines des marchands de jouets sous la marque D.K.W., laquelle fut, pour la seconde fois, interprétée par " des Knaben Wunsch " ou " le souhait du gamin ".
Bien sûr, Rasmussen ne pouvait espérer qu’un moteur-jouet puisse être la base suffisante pour développer une véritable activité industrielle. Aussi laissa-t-il, jour et nuit, vagabonder ses idées. Rapidement fut entrepris un nouveau développement qui se concrétisa par un moteur auxiliaire, bien entendu deux temps, de 118 cm³ pour 1 ch, destiné à la motorisation des bicyclettes. Un second moteur, de plus forte cylindrée, fut conçu pour remplacer les moteurs électriques sur des machines de toutes sortes, dans l’industrie, l’artisanat et le machinisme agricole. On couvrait ainsi en parallèle deux domaines d’application distincts, qui allaient faire, dans les années suivantes, la fortune de D.K.W.
Ces deux moteurs, l’un à monter au-dessus de la roue arrière des bicyclettes, l’autre stationnaire pour l’entraînement de pompes, furent exposés pour la première fois à la Foire de Leipzig en 1919. Le tout premier moteur auxiliaire pour bicyclette fut livré à un client de Nüremberg. Cette exposition permit également de tisser les premiers liens commerciaux à l’exportation, le premier agent D.K.W. à l’étranger étant un certain Bruno Cavani de Bologne.
Il n’y eut pas que Rasmussen en Allemagne pour penser que la motorisation des bicyclettes était, après la défaite allemande, une " nécessité contemporaine ". Un peu partout apparut ce genre de moteurs auxiliaires, pas seulement en deux temps mais également, quoique plus rarement, en quatre temps, voire bi-cylindres. Mais le moteur de Ruppe possédait l’avantage sur ses concurrents – on en dénombrait pas moins de vingt à l’époque – non seulement d’un niveau de qualité de fabrication supérieur mais surtout de disposer d’une réduction primaire par un couple de pignons dans le carter-moteur, ce qui permettait d’augmenter le diamètre de la poulie moteur en diminuant celui de la poulie réceptrice fixée sur la roue arrière. Cette disposition augmentait le couple et surtout la durée de vie de la courroie trapézoïdale.
Et pour la deuxième fois, le sigle D.K.W. se traduisit par " das kleine Wunder " (la petite merveille), la réclame de l’époque affirmant " D.K.W., la petite merveille qui grimpe les côtes comme d’autres les descendent ".
Toutefois, l’appellation commerciale de la firme de Rasmussen menaçait de n’être bientôt plus utilisable. En effet, le fabricant de câbles " Deutsche Kabel-Werke ", en abrégé DeKaWe, fit un procès. Mais il y eut un arrangement, évitant à Rasmussen de devoir poursuivre ses activités sous la marque DGW (Das grosse Wunder ou " la grande merveille "), laquelle, toutefois, fut utilisée durant une courte période, et l’autorisant finalement à conserver les trois précieuses initiales. La raison en était fort simple, la Deutsche Kabel-Werke désirant fournir ses pneus (une de leurs nombreuses activités à l’époque) au constructeur de Zschopau…
Le temps passant, Rasmussen fut convaincu que ses petits moteurs auxiliaires, entrés entre-temps en production et vendus directement aux clients ou à des assembleurs professionnels, ne seraient pas adaptés, à la longue, pour équiper de simples bicyclettes. Il devint clair pour lui que ce n’était pas le vélo qui devait être motorisé mais, au contraire, le cycliste. Les assembleurs, ses clients, parvinrent à la même conclusion et, en Allemagne comme à l’étranger, ils commencèrent à produire des parties cycle mieux adaptées, autorisant ainsi le montage d’un moteur de plus forte cylindrée et d’une puissance atteignant dorénavant 1,5 ch. Le montage, en option, d’une turbine de refroidissement creusa enfin un écart technologique entre D.K.W. et ses concurrents.
Nous étions au tout début des années vingt, la " légende D.K.W. " était en marche.
L’intérêt de Rasmussen, fondateur de D.K.W. au début du siècle, pour les automobiles remonte à la création de sa société. En effet, pour rendre visite à ses fournisseurs, dans les années dix, il utilisait une voiturette Wanderer " Puppchen " (la poupée).
Peu de temps après la fin de la première guerre mondiale, il tenta une expérience sans lendemain dans le domaine automobile. Il est vrai que la production de moteurs deux temps et des tout premiers " vélomoteurs " suffisait amplement aux capacités de ses usines saxonnes. Le tout premier véhicule fut une deux places en tandem entraînée par un moteur deux temps stationnaire fixé sur le marchepied et surnommé, peut-être non sans humour " le petit grimpeur ".
Mais c’est en fait après avoir acquis les usines SB de Berlin-Spandau qui fabriquaient alors une " monoplace " à propulsion électrique, que lui vint l’idée de remplacer le moteur électrique de cette voiturette ultra-légère par un moteur deux temps de 175 cm³ accouplé à une boîte à deux vitesses.
Toutefois, il apparut clair pour Rasmussen qu’une telle motorisation était très insuffisante pour entraîner une auto digne de ce nom et qu’il fallait songer à augmenter la cylindrée … et le nombre de cylindres. Et, bien sûr, ce ne pouvait être qu’un moteur deux temps. Pour la production motocycliste, D.K.W. disposait depuis 1927 d’une gamme de moteurs bicylindres de 500 et 600 cm³ prête à entrer en production. Il n’y avait donc plus qu’à étudier et construire la voiture qui pourrait aller avec. Aidé par le Dr Slaby, ex-patron de la Société SB rachetée par D.K.W., Rasmussen traça les grandes lignes de la carrosserie : elle serait auto-porteuse, réalisée en contreplaqué, renforcée par une carcasse en bois et recouverte de simili cuir. Légèreté oblige.
Le projet de Rasmussen, dont les études pratiques avaient été menées par le Dr Slaby, fut concrétisé, en mai 1928, par la présentation du modèle P15 livrable en deux versions : un roadster et un cabriolet deux places, ce dernier disposant de deux places de secours supplémentaires avec un siège dont le dossier était constitué par le couvercle du " coffre à bagages ". C’était un type de carrosserie très répandu à l’époque en Europe dans le domaine des petites voitures.
Le moteur, bi-cylindre deux temps à pistons à déflecteur, avait une cylindrée de 600 cm³, possédait un refroidissement à eau et était monté longitudinalement. Par l’intermédiaire d’un embrayage monodisque, il entraînait une boîte à trois vitesses construite par Prometheus de Berlin, société dans laquelle Rasmussen avait aussi des intérêts. La transmission s’effectuait par cardan vers un différentiel (aussi de fabrication Prometheus) qui entraînait les roues arrière. Les suspensions avant et arrière faisaient appel à des ressorts à lames transversaux.
Pour la seconde année de production (1929), un " cabriolet-limousine " à trois places et une autre version quatre places vinrent enrichir la gamme ; puis, en 1930, un joli roadster PS600, peint aux couleurs nationales saxonnes (blanc et gris), modèle deux places avec pointe arrière genre Bugatti, mû par un 600 cm³ de 18 ch. Ce roadster permit à un certain nombre de pilotes privés, en l’équipant d’un moteur plus puissant à pompe d’alimentation séparée, issu de la division " compétition " de D.K.W. de briller dans un certain nombre de courses, le rapport poids/puissance étant alors particulièrement intéressant pour cette voiture d’un peu plus de 500 kg.
Entre-temps, un moteur deux temps de plus forte cylindrée avait été mis au point. Son origine était due aux travaux de l’ingénieur Pfaffrath qui s’était fait connaître dans le domaine des moteurs " motos " et que Rasmussen avait embauché, de même que son plus proche collaborateur, un certain Gehle. Ce moteur se présentait sous la forme d'un quatre cylindres en V à 90° avec pistons à déflecteur, dans lequel chaque rangée de cylindres était alimentée par une pompe de pré-compression à double effet, indépendante du carter d’embiellage. Ces deux pompes envoyaient les gaz frais successivement au-dessus et au-dessous des pistons des cylindres-moteur. Le bas du bloc moteur possédait un plan de joint vertical, disposition brevetée par Pfaffrath et ne participait donc pas à la phase de pré-compression, de sorte que le graissage ne s’effectuait pas par mélange, mais par barbotage. Plus tard, on remplacera ce système par une pompe à huile auxiliaire.
Ce moteur qui, de 1921 jusqu’aux premiers mois de la seconde guerre mondiale, fut produit en diverses cylindrées, fut dénommé " 4 = 8 " dans les réclames D.K.W. de l’époque. Cela signifiait que les qualités d’un quatre cylindres deux temps étaient identiques à celles d’un huit cylindres quatre temps. On retrouvera en 1953 le même esprit " marketing " dans l’appellation " 3 = 6 " des premières " Sonderklasse " trois cylindres.
Ce moteur quatre cylindres fut proposé dans les cylindrées et puissances suivantes :
780 cm³ (alésage/course 60 X 68) 20 ch à 3200 t/min
980 cm³ (alésage/course 68 X 68) 25 ch à 3500 t/min
1054 cm³ (alésage/course 70 X 68.5) 32 ch à 3800 t/min (à partir de 1935).
Cette dernière variante sera montée tout d’abord dans la " Schwebeklasse " qui doit son nom (Schwebe = flottant) au nouvel essieu arrière développé à l’époque par D.K.W. sous l’appellation " Schwebeachse " (essieu flottant), avec ressort à lames transversal disposé au-dessus de l’essieu. Ce type d’essieu sera généralisé ensuite sur toutes les D.K.W. ainsi d’ailleurs que sur toutes les traction avant produites à Zwickau (Audi-Front) et même sur certains modèles Wanderer à propulsion classique arrière. Le moteur 1054 cm³ finira sa carrière dans la " Sonderklasse ", dont la carrosserie, dorénavant en tôle et non plus en bois, est très voisine de la Wanderer W24 de la même époque. Dès 1932, la boîte à trois vitesses sera remplacée par une boîte à quatre rapports avec roue libre débrayable.
Ce système de roue libre, qui sera généralisé par la suite sur toutes les tractions D.K.W., sera souligné par la publicité de l’époque comme un économiseur notoire de carburant. En fait, il servait davantage à gommer les à-coups de transmission dus au ralenti irrégulier du deux temps. Et comme le frein moteur est quasi inexistant sur un deux temps, le débrayage du moteur d’avec la transmission ne présentait pas beaucoup d’inconvénient.
Mais ce moteur quatre cylindres resta toujours le tendon d’Achille dans la production D.K.W. car la disposition des pompes de pré-compression ne permit pas de l’adapter au balayage inversé " Schnürle ". Il était en effet gourmand et assez bruyant de fonctionnement. L’allongement du collecteur d’échappement diminuera certes les contraintes thermiques, et l’adoption d’un carburateur unique inversé pour les quatre cylindres améliorera la régularité de son cycle. Toutefois ce quatre cylindres ne laissera pas de bons souvenirs à ses utilisateurs si l’on en croit la nouvelle interprétation populaire des initiales D.K.W. à cette époque : " der Kunde weint ", ou le client pleure… Mais c’est avec grand profit pour D.K.W. qu’il sera remplacé par un trois cylindres en ligne destiné au prototype F9 à traction avant, dont la série aurait dû démarrer en 1940, et qui sera à l’origine du renouveau de la marque après guerre.
En 1928, D.K.W. avait repris la société Audi de Zwickau à l’instigation de la Banque Régionale de Saxe. Parallèlement, les nouveaux modèles de cette marque – les types " Dresden " et " Zwickau " - avaient été dotés de moteurs 6 et 8 cylindres en ligne d’origine américaine. En effet, suite à un voyage d’études qu’il effectua aux USA en 1927, Rasmussen avait racheté à la fois la licence exclusive et tous les moyens de production des moteurs Rickenbacker dont la société venait de disparaître. Rasmussen se proposait alors, comme il l’avait déjà fait avec D.K.W., de produire ces moteurs non seulement afin d’en équiper les Audi, mais aussi pour les proposer à d’autres constructeurs automobiles qui ne fabriquaient pas leurs propres motorisations. Ces moteurs, techniquement dépassés, peu fiables et gourmands, n’eurent pas beaucoup de succès, pas plus que la nouvelle Audi 5/30 présentée en 1931 et équipée d’un quatre cylindres Peugeot de 1100 cm³.
Ces erreurs de marketing, malgré les nouveaux succès enregistrés avec les moteurs deux temps à balayage inversé, firent que D.K.W., crise économique naissante aidant, se retrouva dans une position financière tendue quoique encore non critique.
1932 fut une année économique noire en Allemagne qui comptait alors 6 millions de chômeurs. Cette situation se reflète parfaitement dans la chute des effectifs de l’industrie automobile (hors équipementiers) :
1928 = 83 751 personnes
1929 = 80 037 personnes
1932 = 34 392 personnes.
La comparaison des chiffres de production est tout aussi éloquente :
Voitures particulières/Motos
1928 : 108 029 / 160 782
1929 : 96 161 / 195 086
1932 : 43 430 / 36 272
Cet effondrement, valable pour l’ensemble de la production allemande de l’époque, se retrouvait bien entendu dans l’industrie automobile du Land de Saxe.
Après qu’Audi fut passé sous le contrôle de D.K.W., ce fut alors au tour d’une autre société saxonne d’automobiles de se retrouver au bord de la faillite : Horch de Zwickau. Il est sûr que les luxueux modèles produits par cette firme étaient particulièrement touchés par la crise économique. La banque régionale de Saxe, bien trop sollicitée par l’avalanche de faillites dans tous les secteurs d’activité, ne pensait pas être en mesure de sauver Horch. Le désastre guettant cette firme n’aurait pas non plus épargné D.K.W. : ce n’était qu’une question de temps.
Incapable de soutenir Horch, la banque régionale de Saxe se tourna alors vers Rasmussen afin qu’il procède à la liquidation du prestigieux constructeur. Le Dr Richard Bruhn de la Banque de Saxe, siégeant au conseil d’administration de D.K.W. à Zschopau, devait collaborer avec Rasmussen pour cette liquidation. Mais, devant les conséquences de cette mesure (perte de milliers d’emplois), et eu égard à la délicate situation politique interne de l’Allemagne durant ces années-là, cette solution parut impossible à appliquer. On décida donc de regrouper les trois marques au sein d’une même entreprise. Ce groupe, dont l’acte de naissance officiel fut fixé au 29 Juin 1932, regroupait, sous l’appellation " Auto-Union ", D.K.W. (Zschopauer Motorenwerke AG), Audi-Werke AG de Zwickau et Horch-Werke AG, également de Zwickau. A ces trois constructeurs, on ajouta la division automobile de Wanderer-Werke AG de Chemnitz. Ainsi, toutes les usines automobiles saxonnes se trouvaient regroupées sous la houlette du " repreneur " officiel et clef de voûte du système, la firme D.K.W. qui, grâce à ses activités très diversifiées (voitures, moteurs, fonderies, appareils ménagers, appareillages éléctriques, décolletage, forges, boîtes de vitesses, carrosserie, aviation, gazogènes, motonautisme, etc…) constituait l’élément dynamique de cette constellation.
Le sigle retenu fut les fameux quatre anneaux entrelacés, inspiration des anneaux olympiques, car il y eut des jeux à Los Angeles cette même année 1932. Chaque anneau symbolise donc une des quatre marques dorénavant regroupées : Audi, D.K.W. – Horch et Wanderer.
Le conseil d’administration d’Auto-Union était le suivant :
Ce groupe Auto-Union devait, à l’origine, n’avoir qu’une existence provisoire, la reprivatisation des diverses sociétés, dès l’amélioration des conditions économiques, étant prévue dans les statuts.
Mais le (triste) changement de régime du 30 Janvier 1933 modifia radicalement les données du problème. Positivement pour l’industrie allemande en général, et en particulier pour l’automobile, mais négativement pour Rasmussen.
Les prérogatives des personnes physiques ayant créé Auto-Union leur furent déniées par le nouveau régime et Rasmussen lui-même se vit enlever son droit à la reprivatisation de son entreprise. Ses fonctions de responsable technique trouvèrent peu d’appuis dans ce nouvel entourage. Les influences et les intrigues politiques déclenchèrent des divergences d’opinion au sein du conseil d’administration et poussèrent Rasmussen à demander son congé en 1934. Il fut démissionné par le conseil de surveillance le 31 Décembre 1934, sans motif et sans préavis. Il ne revint jamais dans le groupe Auto-Union.
Le procès qu’il engagea ne vint jamais devant les tribunaux. Un " arrangement ", à l’instigation " des plus hautes autorités ", lui permit d’obtenir un dédommagement partiel mais aucune réparation du préjudice subi. C’est peut-être en guise de compensation que, la même année, et pour son 60ème anniversaire, il fut nommé Docteur Honoris Causa de l’Université technique de Dresde…
Jusqu’à la fin de la guerre, Rasmussen s’occupa, avec ses trois fils, de ses sociétés restées en dehors du groupe Auto-Union. Dès 1938, il s’était établi près de Berlin où, avec l’ingénieur Petersen, il s’occupa de nouvelles études techniques.
A la fin de la guerre il se trouvait à Flensburg et en 1948, il rejoignit son Danemark natal. Il s’attela, avec son plus jeune fils Arne, pour le compte de la société danoise Disa, à la création d’une nouvelle moto légère qui ne fut produite qu’en toute petite série.
Rasmussen décéda le 12 Août 1964 à Copenhague à l’âge de 86 ans. Il était toujours resté citoyen danois, ce qui, peut-être, peut expliquer ses déboires en Allemagne à partir de 1933. Ses plus grands mérites resteront d’avoir donné consistance au groupe Auto-Union (car sans D.K.W., il n’y aurait plus eu de voitures " Auto-Union " après guerre), mais surtout d’avoir donné ses lettres de noblesse au moteur deux temps qui, de nos jours, domine encore la compétition motocycliste et, qui sait, demain, équipera peut-être de nouveaux nos voitures.
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