Développement
Avec des appareils tel que le Mustang et le T-6, la North American Aviation est, à la fin de la deuxième guerre mondiale, un fabriquant d'avions reconnu pour la qualité de sa production. En 1948, la NAA se penche sur le replaçant du T-6. Le T-28A Trojan fait son premier vol fin septembre 1949. L'appareil est propulsé par un moteur Wright R-1300 de 800 ch et est équipé d'une hélice 2 pales Aero-Product. Le train tricycle est jugé moderne et la masse de l'avion tiens plus d'un avion d'arme que d'entraînement. Malgré tout, c'est dès son entrée en service en avril 1950 que sa carrière fut presque finie, avant d'avoir vraiment commencée. En effet, à cette époque, l'état major américain avait dans l'idée de ne former ses pilotes que sur avion à réaction et ne prevoyait aucun appareil à hélice tel que le T-28. C'est finalement la conception même du Trojan qui lui permit de faire carrière au sein de l'USAF. L'Airforce en commandera 1194. Il sera en service dans les écoles de 1950 à 1956, remplaçant même les Mustang dans les unités de réserve jusqu'en 1959.
De son coté l'US Navy fit modifier l'appareil pour sa propre utilisation. Un Wright Cyclone R-1820 de 1425 ch fut installé ainsi qu'une hélice Hamilton Standard 3 pales. Un frein de piqué fut aussi monté sous le ventre. Le T-28B fit son premier vol le 6 avril 1953. Il fut produit à 489 exemplaires et fut en service jusqu'au milieu des années 80.
La dernière version du Trojan est le T-28C. Destinée aussi à la Navy, cette version est plus longue de 55 cm, est équipée d'une crosse d'appontage et d'une hélice de plus petit diamètre. 299 T-28C furent construit de 1955 à 1957.
Finalement, vers la fin des années cinquante, la Pac-Aero transforma des T-28A en les équipant de moteurs Wright R-1820-56S de 1300cv ou de R-1820-86 de 1425 cv pour usage civil, principalement des courses. Ces deux derniers modèles furent dénommés Nomad 1 et 2 selon le moteur choisi.

Avec l'Armée de l'air
Durant la guerre d'Algérie, le N.A T-6 fut le cheval de bataille de EALA. Malheureusement, l'ajout d'armement et plus tard de plaques de blindage pour protéger le pilote réduisit considérablement les modestes performances du T-6 à un tel point que certaines évolutions devinrent purement et simplement dangereuses. A cela, il faut ajouter que le T-6 est tellement bruyant qu'il annonce sa venue de loin laissant suffisamment de temps aux HLL pour se cacher ou même préparer une embuscade. C'est dans cet optique qu'à partir de 1959, l'état major s'intéresse au T-28. Sa puissance supérieure au T-6 même avec un armement plus important permettrait au pilote d'effectuer des missions d'appui avec plus d'aisance en allégeant la partie pilotage. C'est donc deux Nomad 1 que l'armée de l'air achète en juillet 1959. Sans attendre la fin des essais, 146 cellules de T-28A (la France voulait des T-28B mais ils n'étaient pas disponibles) ainsi qu'un nombre suffisant de P & W R1820-56S afin de remotoriser les avions. Sud Aviation est responsable de la mise a niveau des cellules. Les modifications portent sur le renforcement de la voilure et du cadre moteur, l'aménagement de points d'emport de charge, dépose de l'installation anti-g et d'oxygène. L'installation radio est mise au standard français. Il faudra environ deux mois pour réaliser ces mises à niveau. La Pac-Aero qui avait créé le Nomad a elle, la charge de réviser tous les moteurs.
Le premier vol du T-28S Fennec de série a lieu le 10 mars 1960. La première campagne de tir pour validation a lieu en mai sur le 02. Afin de préparer l'arrivée du nouveau venu, l'état major commence à regrouper deux à deux les EALA en escadrons dès la fin 1959.
Les premières unités a être sélectionnées pour ce regroupement sont les EALA 7/72 et 12/72. Elles forment le nouvel Escadron d'Aviation Légère d'Appui (EALA) 03/09. Parrainé par la 9ème escadre de chasse de Metz (le deuxième nombre indiquant l'unité de parrainage), cette unité sera opérationnelle des juillet 1960 avec 24 appareils. Le 03/09 est basé à Bône et dépend du GATAC1. Deux appareils de cette unité participeront à la bataille de Bizerte en appui de l'Aéronautique Navale les 21 et 22 juillet 1961.
Deuxième unité a échanger ses T-6 pour les T-28S est l'EALA 03/10 qui regroupe les EALA 3/72 et 6/72. Parrainé par la 10ème escadre de chasse de Creil, il commence à toucher ses Fennec en septembre 1960. Il est basé à Batna et lui aussi dépend du GATAC1. De toutes les unités transformées sur Fennec, le 03/10 et celui qui appréciera leur nouvelle monture le plus. En effet, les missions dans le relief escarpé des Aurès seront menées avec plus d'aisance.
Les EALA 2/72 et 9/72 sont regroupées au sein de l'EALA 03/05. Parrainé par la 5ème escadre de chasse d'Orange, la transformation sur T-28S commence en décembre 1960 pour être opérationnelle en janvier 61. Elle est basée à Mécheria et dépend du GATAC2.
Les dernières unités a troquer leur T-6 sont les EALA 17/72 et 16/72 qui sont regroupées au sein de l'escadron 03/04. Parrainé par la 4ème escadre de chasse, cette unité est basée à Telergma et dépend du GATAC3. Il sera déclaré opérationnel en février 1961.
Les EALA sont dissout en juillet 1962 et les appareils seront versés dans les GRERALA.
En 1956, les CERO sont remplacés par les ERALA (Escadrille de Réserve d'Aviation d'Appui). Ces unités sont regroupées au sein de trois Groupe Régional (GRERALA). L'GRERALA 00/036 à Dijon regroupe les ERALA 01/036 à Dijon et 02/036 à Nancy-Essay. Le GRERALA 00/037 à Villacoublay regroupe les ERALA 01/037 à Cambrai, 02/037 à Villacoublay, 03/037 à Rennes et 04/037 à Tours. Finalement, le GRERALA 00/038 à Bordeaux regroupe les ERALA 01/038 à Bordeaux et 02/038 à Toulouse. Ces unités sont toutes commandées par un officier de réserve avec comme second un officier d'active. Tous les pilotes qui leur sont rattachés suivent le même entraînement qui consiste au vol de nuit, reconnaissance à vue (RAV), appui au sol et voltige aérienne. Durant l'exercice "Carte Blanche" de 1963, un Fennec a même revendiqué la destruction d'un Mirage IIIC au-dessus de Besancon-These. En janvier 1964, l'organisation de ces unités de réserves change encore une fois. Avec les réductions budgétaires, leur nombre se voit réduit. Il ne reste que l'ERALA 00/035 (anciennement la 02/036 de Nancy-Essay), la 00/036 de Villacoublay, la 00/037 à Cambrai et Tours, la 00/038 à Toulouse et Bordeaux et la 00/039 à Lyon-Bron et Salon-de-Provence. Le 31 décembre 1964, les ERALA sont dissoutes pour laisser place aux GAT.