voitures de rallye - années 65-80

Voitures autorisées en rallye à cette époque (1968)	Authorized rally cars in this time (1968)
Groupe 1 : voitures strictement de série (5000 exemplaires), à quatre places (sauf moins de 750 cm3). équivaut Groupe N.	Group 1 : strictly production cars (5000 copies), with four seats (except cars with engines under 750 cm3). Equivalent to Group N.
Groupe 2 : voitures de tourisme (1000 exemplaires). Préparation limitée.équivaut Groupe A.	Group 2 : touring cars (1000 copies). Limited preparation. Equivalent to Group A.
Groupe 3 : grand tourisme (500 exemplaires). Préparation selon homologation constructeur obligatoire.	Group 3 : great touring cars (500 copies). Preparation according to obligatory manufacturer homologation.
Groupes 4 et 6 : Sport et Sport-prototypes. Extrapolations de GT et prototypes non commercialisés. 50 exemplaires minimum en Sport (Gr.4).	Group 4 and 6 : Sport and Prototypes. Extrapolated from GTs or unmarketed prototypes. 50 copies needed in Sport (Gr.4).
Groupe 5 : tourisme spécial. Extrapolation libre de voitures de Gr. 1 ou 2.	Group 5 : special touring cars. Freely extrapolated from Gr. 1 or 2 cars.
Les voitures de groupe B étaient issues des groupes 3 et 5. Les voitures (barquettes) de groupe C sont issues du groupe 6. On peut considérer certaines voitures de groupe 4 comme des voitures de Groupe A, mais elles conrrespondraient plutôt... aux WRC ! (il s'agissait de Groupe 2 modifiées, comme les WRC sont des Groupe A spéciales). Le groupe E (monoplaces) n'avait pas d'ancêtre dans l'ancienne numérotation. On parlait de monoplaces, ou de F1, F2, FR, etc...	Group B cars were issued from groups 3 and 5. Group C cars are issued from group 6. We can consider some Group 4 cars as equivalent to Group A, but in fact they were closer to... WRC ! (they were modified group 2 cars, as the WRC cars are special Group A cars). Group E (formulas) has no predecessor in this old classification. It was called "Formulas", or F1, F2, FR, ...

Austin Mini Cooper S

Austin Mini Cooper S Monte-Carlo

Moteur : 1275 cm³, 4 cyl en ligne, transversal avant Engine : 1275 cm³, 4 cyl, transversal front.

Puissance : environ 70 ch. Power : about 70 hp.

Transmission : Traction. Boite 4 manuelle. Transmission : Front wheel drive. 4 speed manual.

Dimensions en mètres :
Lxlxh : 3,05 x 1,5 x 1,32
Empattement : 2,37
Voies : 1,4 Size in meters :
Lxwxh : 3.05 x 1.5 x 1.32
Wheelbase : 2.37
Track : 1.4

Roues : 175/50 R 13 Wheels : 175/50 R 13

L'Austin Mini fut la première voiture urbaine de l'histoire. Petite, braquant très serré, modeste et populaire, sans forcément faire des performances remarquables à des vitesses plus élevées.
Mais la Mini Cooper S ne ressemblait qu'extérieurement à la Mini. Les suspensions rigides, les ailes élargies et surtout un merveilleux petit 1300 cm³ transformèrent la petite citadine en bête des routes.
Son petit format la destinait évidemment aux routes très tordues, bosselées, difficiles ; aussi c'est en rallye que le petit monstre va s'ébattre. Malgré sa puissance inférieure de presque moitié à celle des Porsche, sa transmission en traction et sa faible garde au sol, le petite bete va venir très vite jouer les troubles-fete parmi les reines : Porsche, Alpine, DS...
Et le résultat est là. Les Mini Cooper ont gagné trois Monte-Carlo. "Seulement", car elles furent disqualifiées du rallye en 1966 pour "éclairage non conforme". Une décision parmi d'autres qui restera toujours douteuse. The Austin Mini was the first city car in the world. It was small, with a very tight turning circle, modest, popular, but not very good at high speeds.
But the Mini Cooper S only looked like the Mini. A firm suspension, large wings and a mervelous little 1300 cm3 engine made the quiet city car become a road beast.
Its little size made it go well on very warped, dented, difficult roads ; so the little monster was well suited to rallying. In spite of its power, about half the Porsche's output, its front-wheel drive layout and its very low body, the little car soon became one of the queens of rallying, with Porsche, Alpine, DS...
And the result : the Cooper S won three Monte-Carlo rallies. "Only", because they were disqualified from the 1966 rally because of "illegal lighting". A decision that will remain forever arguable.

Porsche 911 Carrera

Porsche 911 S, modèle de série	Porsche 911 S, production model :
Moteur : 6 cyl à plat, 2200 cm³, longitudinal arrière, refroidi par air	Engine : flat 6, 2200 cm³, longitudinal rear, air-cooled
Puissance : 180 ch	power : 180 hp
Transmission : propulsion. Boite 5 manuelle	transmission : rear-wheel drive. 5 manual gears.
Pneus : 185/70 R 15	Tyres : 185/70 R 15
Dimensions : Empattement : 2,27 Voies AV/AR : 1,37 / 1,33	Size : Wheelbase : 2.27 F/R track : 1.37 / 1.33
Poids : 1020 Kg	Weight : 1020 Kg
Vitesse maxi : 230 Km/h	Max speed : 230 kph
"Porsche". Ce simple nom devint symbole dès 1934, lorsqu'apparurent les Auto-Union type C à moteur V16 central-arrière, en Formule 1. Symbole de sport et de domination. L'on oublie souvent que Ferdinand Porsche a conçu la VolksWagen, la Coccinelle, pour retenir la Porsche type 356 qui secoua les rallyes dans les années 55. Mais la Porsche, la seule que reconnaissent les puristes, c'est la 911. Née 901, puis renommée car Peugeot avait déposé ce nombre, la 911 ve devenir le symbole des GT de reve, des voitures de sport pour la route. Elle va, dans un premier temps, enflammer le rallye, avant de s'attaquer aux circuits en GT et Tourisme. Sans doute la voiture la plus ecléctique du monde : elle gagna en rallye, en GT, en rallycross, en courses sur glace, et meme dans les courses de ces "GT" que l'on va fort justement classer parmi les prototypes dès 1999. Pour la route, la 911 est une voiture de sport sans concession, très typée, caricaturale dans son comportement alternativement sous- et sur-vireur, difficile à conduire mais très performante. Puis, au fil des ans et des générations, elle va s'embourgeoiser, devenir plus confortable, plus grosse, plus souple, plus "classique". Elle va abandonner le refroidissement à air et se couvrir d'électronique, pour devenir une voiture facile, vivable au quotidien ; une voiture que l'on conduit sur la route, et non hors des bas-cotés. Une voiture qui tourne quand on braque, au lieu de tirer droit ; et qui ne part plus en toupie dès que l'on lève le pied en courbe. Bref, une voiture moderne, un peu trop peut-être, et sans doute plus aussi amusante que par le passé.	"Porsche". A simple name that became a symbol in 1934, when the Auto-Union C-type appeared with a central-rear V16 engine, in Formula 1. A symbol of sport and domination. We often forgot that Ferdinand Porsche designed the VolksWagen, the Beetle, but we remember the Porsche 356 that ran rallies in the 55's. But the Porsche, the only one that Porschephiles recognize, is the 911. Born as the 901, then renamed because Peugeot already owned this number, the 911 became the symbol of dreams cars and sport cars for the road. In its first years, it will dominate rallies, before it going to GT and Touring races. Undoubtedly, it was the most versatile sports car in the world : it won in rallying, in GT, in rallycross, in ice races, and even in races for those "GT" cars that will rightly be classified as prototypes in 1999. On the road, the 911 is a car without any concessions, very typical car, caricatural in its behaviour alternately under- and over-steering, difficult to drive but very efficient. Then, with years and generations, it will become more bourgeois, more comfortable, bigger, easier, more 'classical'. It will lose the air-cooled engine and get electronics to become an easy car, usable daily ; a car that you can drive on the road, and not out the edge of the road. A car that turns when you turn the wheel, instead of going straight ; and that doesn't spin like a top when you stop accelerating in a curve. A modern car, maybe a little too modern, and undoubtedly not as amusing as it was in the past.

Alpine Berlinette A110 1600 SC

Chassis d'une Berlinette / a Berlinette's frame

gauche : Châssis-poutre d'une Berlinette Alpine : le secret d'une légèreté. droite / right : Alpine A110
left : The beam-chassis of an Alpine : a secret of its lightness.

Moteur : Renault (base R12 Gordini) - 1600 cm³, 4 cyl en ligne, longitudinal arrière Engine : Renault (based on the R12 Gordini) - 1600 cm³, 4cyl, longitudinal rear

puissance : environ 130 ch power : about 130 hp

transmission : propulsion, boite 5 manuelle transmission : rear wheel drive, gearbox : 5 speed manual gearbox

dimensions :
Lxlxh : 3,85 x 1,52 x 1,12
empattement : 2,10 (!)
voies AV/AR : 1,31 / 1,29 size :
Lxwxh : 3.85 x 1.52 x 1.12
wheelbase : 2,10 (!)
F/R track : 1.31 / 1.29

masse : 710 Kg (!) weight : 710 Kg (!)

roues : 185/70 R 13 tires : 185/70 R 13

vitesse max : 215 Km/h max speed : 215 kph

Suspensions : triangles surperposés suspensions : superposed triangles

En 1962, Renault sort la R8 pour remplacer la Dauphine. Immédiatement, un fou de mécanique lui fait subir le sort qu'il avait déjà réservé à la précédente voiture : et naquit la R8 Gordini.
D'un autre coté, après avoir créé la 4CV "spécial", puis les Alpine A106 et A108, Jean Rédélé cherche une base pour son prochain bolide. C'est décidé : la R8 lui plait.
La première étape est de tout démonter, de garder ce qui peut faire une bête de course et de jeter le reste. La voiture perd deux portes, vingt centimètres en hauteur et en empattement, et deux places ; elle gagne un châssis-poutre, une carrosserie plastique ultra-légère refaite à zéro, une direction ultra-directe et un moteur gonflé. Bien sur, plus personne ne reconnaît la R8, dont seules la mécanique et les suspensions sont restées, quoique modifiées ; c'est maintenant l'Alpine A110 qui devenir un mythe en matière de voiture de rallye.
Née en 1963, la Berlinette A110, descendante directe des Berlinettes A106 et A108, arrive avec un petit moteurde 956 cm3. Puis elle va monter en puissance, gagnant en cylindrée sans prendre de poids, augmentant ses voies, recevant des ailes "bulles" à l'étirement caricatural ; et, avec un 1800 d'environ 180 chevaux, elle va battre tout le monde en championnat du monde des rallyes en 1973. Cette voiture, dont la principale qualité a toujours été la légèreté, accompagnée d'une répartition des masses remarquable, reste sur deux triplés dans le rallye de Monte-Carlo, a gagné sur tous les terrains, a vaincu tout le monde.
En 1974, Renault donne la priorité aux 24 h du Mans. Les Alpine ne courent plus en écurie d'usine, et l'A110 laisse la place à l'A310, plus GT que rallye ; la Berlinette est morte, et sa fille, loupée, est perçue comme une trahison par les Alpinistes fous de rallye. La carrière de l'A310 va durer quelques années, en demi-teinte ; puis la trop bourgeoise A610 ne parviendra pas à prendre le relais. Alpine lâche, comme un dernier soupir, la GT, puis disparait. In 1962, Renault made the R8 to replace the Dauphine. Immediately, a crazy mechanic does with it what he had done with the previous car : the R8 Gordini was born.
After having built the 'special' 4CV, then the Alpine A106 and A108, Jean Rédélé was searching a platform for his next racing car. And he decided to use the R8.
The first step was to take the car apart, to keep what can make a race car and to throw the rest out. The car lost two doors, twenty centimeters in height and wheelbase, and two seats ; it gained a beam-chassis, a totally remade very light plastic body, a very quick steering and a tuned engine. Of course, nobody recognized the R8, from which only the suspension and driveline were kept, although they were modified ; it is now the Alpine A110 which will become a legend in rally history.
Born in 1963, the Berlinette A110, directly descended from the Berlinettes A106 and A108, arrived with a little 956 cm3 engine. Then its power grew ; engine capacity got bigger and bigger while car weight remained almost constant, the track got wider with large wings comically stretched ; and, with an engine of 1800 cm3 and about 180 hp, it beat every car in the 1973 World Rally Championship. This car, which had lightness as a main advantage and remarkable weight distribution, had two 1-2-3 wins in the Monte-Carlo, won on every kind of road, and defeated everybody.
In 1974, Renault changed the priority to their program for the 24 hour race in Le Mans. The Alpine no longer had a factory team, and the A110 left, replaced by the A310, which was more of a GT than a rally car ; the Berlinette is dead, and its daughter the A310, bungled, is seen as a betrayal by the Alpinists, fanatics of rallying. The career of the A310 will last unconvincingly for some years, not convincing ; then the too bourgeois A610 faltered. The Alpine factory made, like a last breath, the GT, then vanished.

Lancia Stratos HF

Moteur : Ferrari Dino V6, 2818 cm³, 24 soupapes, transversal central-arrière ; boite transversale collée immédiatement derrière	engine : Ferrari Dino V6, 2818 cm³, 24 valves, mid transversal ; transversal gearbox immediately behind the engine
puissance : environ 300 ch	power : about 300 hp
transmission : propulsion, boite manuelle 5 rapports accolée au moteur	transmission : rear-wheel drive, 5 speed gearbox beside the engine
dimensions : Lxlxh :
masse : 900 Kg	weight : 900 Kg
roues AV/AR : 205/50 R 15 / 295/35 R 15	F/R tires : 205/50 R 15 / 295/35 R 15
La Stratos restera dans les mémoires comme : le premier concept-car finissant sur la route ; la première routière née expressément pour le rallye. Bertone présente, au salon de Turin 1970, un concept-car particulièrement surprenant : 88 cm de hauteur, affûté comme une lame, et un hayon avant en guise de porte. La voiture intéresse Lancia, qui cherche justement une remplaçante à sa Juglia. Elle pense, à raison, que ce concept-car à moteur central-arrière peut avoir un avenir routier. En 1973, la nouvelle voiture est prête. Bien qu'elle dérive du concept-car, elle est extrêmement differente : Giugiaro, qui l'avait dessinée, l'a dotée de portières classiques et d'une hauteur de pavillon satisfaisante - la voiture culminant désormais à 1,13 m. Elle garde pourtant une partie de sa ligne pure, un profil tracé d'un unique coup de crayon, le pare-brise dans le prolongement du nez. Au niveau moteur, Lancia cherche ce qui pourrait remplir la robe de la belle. Lancia appartient à Fiat, qui possède Ferrari ; et le moteur de la Dino se retrouve sous le capot arrière de la Lancia. V6 transversal, doté d'une boîte de vitesse accolée transversalement au carter principal : la voiture est ultra-compacte, ramassée sur elle-meme, prête à bondir sur la route. Les porte-à-faux sont réduits à leur plus simple expression, l'arrière tronqué. L'avant ne contient que le radiateur et la roue de secours ; la voiture est un concentré de bête de rallye. Aussi, les résultats ne vont-ils pas tarder. En 1974, le Monte-Carlo est annulé en raison de la crise pétrolière ; la Stratos remporte le championnat du monde des constructeurs. En 1975, Sandro Munari la mène à la victoire à Monaco, et sera au même rendez-vous les deux années suivantes ! De même, la voiture remporte les titres constructeurs 75 et 76, offrant à Munari le titre constructeur en 1977. Après trois titres mondiaux des constructeurs, et un titre pilote pour Sandro Munari, la Stratos, en pleine gloire, est victime de la politique de Fiat. Cette voiture superbe est trop chère pour réellement promouvoir Fiat, à l'image plus populaire ; la marque tue son mythe au profit de sa 131, berline populaire, préparée par la magicien Abarth. Mais cet affreux petit canard ne remplacera jamais la belle, ni en performance, ni en résultat, ni en agrément. Munari et Darniche vont même quitter l'écurie officielle, déçus par le petit monstre. L'un va arrêter là ; l'autre va offrir un quatrième Monte-Carlo, en 1979, à la Stratos, courant sur celle, privée, de Chardonnet.	The Stratos will be remembered as the first concept-car that went on roads and also as the first road car made specifically for rallying. In the 1970 Turin show, Bertone presented a very surprising concept car : 88 cm high, sharpened like a blade, with a tailgate instead of doors. Lancia is interested in the car, and was looking for something to replace the Juglia. They thought, rightly, that this central-rear engined concept car could become a road car. In 1973, the new car was ready. Even if derived from the concept car, it is extremely different : Giugiaro, who had designed it, gave it normal doors and a more comfortable height - the car grew to 1.13 meters in height. However, it still had its pure lines, its profile designed with only one line, the windscreen aligned with the nose. For the engine, Lancia wanted something special to put in the "pretty" car. Lancia belongs to Fiat, who owns Ferrari ; so the Dino engine was put in the Lancia. It was a transversal V6, with the gearbox beside the main sump : the car is very compact, crouched upon itself, ready to leap on the road, like a tiger on its prey. The overhangs almost don't exist, the rear is truncated. The nose only contains radiator and spare wheel ; the car is a purpose-built rallycar. The results weren't a long time coming. In 1974, the Monte-Carlo rally is cancelled because of the petrol crisis ; the Stratos wins the constructors championship. In 1975, Sandro Munari drives it to the victory in Monaco, and they will do the same the next two years ! The car also wins the 75 and 76 constructors titles, and offers Munari the pilot title in 1977. After three constructor titles, and one pilot title for Munari, the Stratos, still successful, becomes a victim of Fiat's politics. This superb car is too expensive to promote Fiat, which had a popular reputation ; the firm killed its legendary car and replaced it with the 131, the popular saloon, prepared by the magician Abarth. But this "ugly little duck" wasn't able to replace the pretty Stratos, neither in terms of performance, nor in the results, nor in driving pleasure. Munari and Darniche left the official team, disappointed by the little monster. The first stopped definitely rallying ; the latter will give the Stratos a fourth win in the Monte-Carlo, in 1979, with the private car of the Chardonnet team.

Il est intéressant de remarquer que ces voitures, malgré d'évidentes diversités, avaient de nombreux points communs : toutes trois étaient très petites, peu adaptées aux grands pilotes ; toutes trois (l'Alpine particulièrement) avaient un empattement très réduit, des moteurs compacts (petits sur l'Alpine et la Cooper, replié sur lui-meme pour la Stratos), et elles étaient très légères.
Si, à l'heure actuelle, les voitures de rallye sont presque toutes des voitures à moteur avant et de beaucoup plus grosse taille, il faut sans doute l'attribuer au règlement : une WRC doit faire au moins 4 mètres en longueur (Peugeot a dû rallonger sa 206 d'une vingtaine de centimètres pour pouvoir l'homologuer), ce qui oblige à un empattement de l'ordre de deux mètres soixante ou à des porte-à-faux importants ; le moteur d'une WRC doit etre dans le meme compartiment que sur la voiture de grande série, or aucune voiture de grande série actuelle n'arbore un moteur central ou arrière.
La plupart des WRC ont donc un empattement long, car les porte-à-faux sont haissables lorsque l'on tente de faire une voiture stable (remarquez, là aussi, leur réduction extreme sur la Mini et la Stratos. Meme l'Alpine, pour une voiture à moteur arrière, est relativement sobre sur ce point).

Sans doute faut-il regretter ces règlements qui ont oté au rallye la fantaisie qui y régnait. Seul le groupe F (comme Farfelu ?) permet encore quelques libertés vis-à-vis de la construction originale de la voiture... Il y a encore une quinzaine d'années, on trouvait en rallye des 205 à moteur central-arrière de toute beauté. C'était à la grande époque du groupe B.

It is interesting to notice that these cars, in spite of obvious differences, had many common points : all three were very little, quite uncomfortable for big drivers ; all three (especially the Alpine) had a very short wheelbase, and compact engines (small engines in the Alpine and Cooper, folded down on itself in the Stratos), and they were very light.
Today, almost every rally car is a big front-engined car, because of the rules : a WRC car must be at least 4 meters long (Peugeot had to lengthen their 206 by about 20 centimeters to legalize it), this forces to a long wheelbase, about 2.6 meters, or long overhangs ; the engine must be in the same compartment as the production car, and no mass-produced car has a mid- or rear-engine.
Most WRC cars have a long wheelbase, because overhangs are horrible when you want to get stability (notice that the Mini and the Stratos had almost no overhangs. Even the Alpine, which had a rear engine, had quite little ones).

Undoubtedly, we must regret these rules which banned the extravagance from rallying. Only group F (for Fancy ?) still allows some liberty with the original construction of the car... Only about fifteen years ago, there were some mid-engined 205s in rallying that were absolutely marvellous. It was the great times of Group B.

Le rallye vers 1970 - par Franck Méé

Moteur : 1275 cm³, 4 cyl en ligne, transversal avant	Engine : 1275 cm³, 4 cyl, transversal front.
Puissance : environ 70 ch.	Power : about 70 hp.
Transmission : Traction. Boite 4 manuelle.	Transmission : Front wheel drive. 4 speed manual.
Dimensions en mètres : Lxlxh : 3,05 x 1,5 x 1,32 Empattement : 2,37 Voies : 1,4	Size in meters : Lxwxh : 3.05 x 1.5 x 1.32 Wheelbase : 2.37 Track : 1.4
Roues : 175/50 R 13	Wheels : 175/50 R 13
L'Austin Mini fut la première voiture urbaine de l'histoire. Petite, braquant très serré, modeste et populaire, sans forcément faire des performances remarquables à des vitesses plus élevées. Mais la Mini Cooper S ne ressemblait qu'extérieurement à la Mini. Les suspensions rigides, les ailes élargies et surtout un merveilleux petit 1300 cm³ transformèrent la petite citadine en bête des routes. Son petit format la destinait évidemment aux routes très tordues, bosselées, difficiles ; aussi c'est en rallye que le petit monstre va s'ébattre. Malgré sa puissance inférieure de presque moitié à celle des Porsche, sa transmission en traction et sa faible garde au sol, le petite bete va venir très vite jouer les troubles-fete parmi les reines : Porsche, Alpine, DS... Et le résultat est là. Les Mini Cooper ont gagné trois Monte-Carlo. "Seulement", car elles furent disqualifiées du rallye en 1966 pour "éclairage non conforme". Une décision parmi d'autres qui restera toujours douteuse.	The Austin Mini was the first city car in the world. It was small, with a very tight turning circle, modest, popular, but not very good at high speeds. But the Mini Cooper S only looked like the Mini. A firm suspension, large wings and a mervelous little 1300 cm3 engine made the quiet city car become a road beast. Its little size made it go well on very warped, dented, difficult roads ; so the little monster was well suited to rallying. In spite of its power, about half the Porsche's output, its front-wheel drive layout and its very low body, the little car soon became one of the queens of rallying, with Porsche, Alpine, DS... And the result : the Cooper S won three Monte-Carlo rallies. "Only", because they were disqualified from the 1966 rally because of "illegal lighting". A decision that will remain forever arguable.

Moteur : Renault (base R12 Gordini) - 1600 cm³, 4 cyl en ligne, longitudinal arrière	Engine : Renault (based on the R12 Gordini) - 1600 cm³, 4cyl, longitudinal rear
puissance : environ 130 ch	power : about 130 hp
transmission : propulsion, boite 5 manuelle	transmission : rear wheel drive, gearbox : 5 speed manual gearbox
dimensions : Lxlxh : 3,85 x 1,52 x 1,12 empattement : 2,10 (!) voies AV/AR : 1,31 / 1,29	size : Lxwxh : 3.85 x 1.52 x 1.12 wheelbase : 2,10 (!) F/R track : 1.31 / 1.29
masse : 710 Kg (!)	weight : 710 Kg (!)
roues : 185/70 R 13	tires : 185/70 R 13
vitesse max : 215 Km/h	max speed : 215 kph
Suspensions : triangles surperposés	suspensions : superposed triangles
En 1962, Renault sort la R8 pour remplacer la Dauphine. Immédiatement, un fou de mécanique lui fait subir le sort qu'il avait déjà réservé à la précédente voiture : et naquit la R8 Gordini. D'un autre coté, après avoir créé la 4CV "spécial", puis les Alpine A106 et A108, Jean Rédélé cherche une base pour son prochain bolide. C'est décidé : la R8 lui plait. La première étape est de tout démonter, de garder ce qui peut faire une bête de course et de jeter le reste. La voiture perd deux portes, vingt centimètres en hauteur et en empattement, et deux places ; elle gagne un châssis-poutre, une carrosserie plastique ultra-légère refaite à zéro, une direction ultra-directe et un moteur gonflé. Bien sur, plus personne ne reconnaît la R8, dont seules la mécanique et les suspensions sont restées, quoique modifiées ; c'est maintenant l'Alpine A110 qui devenir un mythe en matière de voiture de rallye. Née en 1963, la Berlinette A110, descendante directe des Berlinettes A106 et A108, arrive avec un petit moteurde 956 cm3. Puis elle va monter en puissance, gagnant en cylindrée sans prendre de poids, augmentant ses voies, recevant des ailes "bulles" à l'étirement caricatural ; et, avec un 1800 d'environ 180 chevaux, elle va battre tout le monde en championnat du monde des rallyes en 1973. Cette voiture, dont la principale qualité a toujours été la légèreté, accompagnée d'une répartition des masses remarquable, reste sur deux triplés dans le rallye de Monte-Carlo, a gagné sur tous les terrains, a vaincu tout le monde. En 1974, Renault donne la priorité aux 24 h du Mans. Les Alpine ne courent plus en écurie d'usine, et l'A110 laisse la place à l'A310, plus GT que rallye ; la Berlinette est morte, et sa fille, loupée, est perçue comme une trahison par les Alpinistes fous de rallye. La carrière de l'A310 va durer quelques années, en demi-teinte ; puis la trop bourgeoise A610 ne parviendra pas à prendre le relais. Alpine lâche, comme un dernier soupir, la GT, puis disparait.	In 1962, Renault made the R8 to replace the Dauphine. Immediately, a crazy mechanic does with it what he had done with the previous car : the R8 Gordini was born. After having built the 'special' 4CV, then the Alpine A106 and A108, Jean Rédélé was searching a platform for his next racing car. And he decided to use the R8. The first step was to take the car apart, to keep what can make a race car and to throw the rest out. The car lost two doors, twenty centimeters in height and wheelbase, and two seats ; it gained a beam-chassis, a totally remade very light plastic body, a very quick steering and a tuned engine. Of course, nobody recognized the R8, from which only the suspension and driveline were kept, although they were modified ; it is now the Alpine A110 which will become a legend in rally history. Born in 1963, the Berlinette A110, directly descended from the Berlinettes A106 and A108, arrived with a little 956 cm3 engine. Then its power grew ; engine capacity got bigger and bigger while car weight remained almost constant, the track got wider with large wings comically stretched ; and, with an engine of 1800 cm3 and about 180 hp, it beat every car in the 1973 World Rally Championship. This car, which had lightness as a main advantage and remarkable weight distribution, had two 1-2-3 wins in the Monte-Carlo, won on every kind of road, and defeated everybody. In 1974, Renault changed the priority to their program for the 24 hour race in Le Mans. The Alpine no longer had a factory team, and the A110 left, replaced by the A310, which was more of a GT than a rally car ; the Berlinette is dead, and its daughter the A310, bungled, is seen as a betrayal by the Alpinists, fanatics of rallying. The career of the A310 will last unconvincingly for some years, not convincing ; then the too bourgeois A610 faltered. The Alpine factory made, like a last breath, the GT, then vanished.