La RATIER C6S,
une moto à l'histoire bouleversée

Le général de Gaulle passe en revue son escorte motocycliste; la scène se passe à Colombey-les-Deux Eglises. On peut remarquer que les motos de l´escorte présidentielle sont équipées de pneumatiques à flancs blancs.

L´excellente fiabilité des C6S, qui dépassaient souvent les 100 000 kilomètres, était liée aux exigences de l´adminsitration et à la sévérité des essais de reception. En fin de chaine de fabrication, un certains pourcentage de motos subissait un test à Monthléry: 6heures sur l´anneau par tranche de 50 minutes à 125km/h et de 10 minutes à 155km/h; 3 heures sur le circuit routier à 80 km/h de moyenne, puis 2 heures à 90; un tour d´anneau à fond; enfin 30 minutes à 7 km/h. un démontage complet du moteur suivait.

Il n´est pas tout à fait impossible que quelques esprits chagrins ne voient en la C6S qu´une BMW progressivement francisée. Ne faut-il pas plutôt voir en elle la dernière grosse cylindrée française qui soit une vraie moto, à moteur de moto, et peut-être même garder une certaine nostalgie d´une époque où les policiers de la route sur C6S étaient encore des « anges de la route » qui avaient appris à prévenir plus qu´à réprimer ? CMR, CEMEC et Ratier Quand Paris fut libéré, en août 1944, se posa immédiatement le problème de fournir des motos à l´armée comme à la gendarmerie. Très largement désorganisé ou détruit, le potentiel de production nationale fut jugé si faible qu´il parut préférable de faire récupérer par les Domaines toutes les motos BMW laissées par l´occupant. Par ailleurs les Domaines purent récupérer un très important stock de pièces neuves, finies ou non, tant au garage de réparation de l´armée allemande (HPK 503) que chez les sous-traitants français de BMW. Pour exploiter ce stock, les Domaines reçurent délégation du COA (Comité d´organisation de l´automobile) et fondèrent le CMR (Centre de montage et de réparation). La reconstruction commença avec des 750 BMW Rl2 à soupapes latérales dont 300 exemplaires furent livrés à l´armée, à la gendarmerie et à la préfecture de police de Paris. Les pièces venant à manquer pour la R12, le CMR créa - avec un moteur de R75 et une partie cycle de R71 - un modèle hybride, la R73. Là encore le stock s´épuisa très vite et il ne fut livré à la préfecture de police que 80 machines sur 100 commandées. L´on était alors fin 1945 ; l´armistice était signé et les besoins militaires avaient disparu. Prévoyant la suppression prochaine de leur service, les dirigeants du CMR s´associèrent pour fonder la société CEMEC (Centre d´études de moteurs à explosion et à combustion). Après rachat du stock restant au CMR, la CEMEC assembla encore quelques Rl2, mais dut très vite fabriquer - ou sous-traiter - de plus en plus d´éléments : cadres, fourches, carters de pont. Bientôt ce furent les carters du moteur qui manquèrent. Mais, au lieu de reprendre le modèle BMW, en deux parties, la CEMEC créa son propre produit, monobloc: la 750 L7 était née et commençait à être largement francisée : aux éléments déjà cités s´ajoutaient sélecteur au pied, équipement électrique, éclairage, silencieux, guidon et commandes, selle, réservoir, garde-boue, compteur et carburateur (un Solex, ou deux Amac puis deux Gurtner). Cette L7 fut produite de 1948 à 1955 à plus de 1500 exemplaires, qui équipèrent les sections motocyclistes des Compagnies républicaines de sécurité. C´est en 1953 que les besoins spécifiques de la Section motocycliste d´escorte de la CRS no 1, chargée de l´escorte du président de la République, amenèrent la CEMEC à développer une moto plus rapide, pour remplacer les Gnôme & Rhône 750 X qui atteignaient 145 à 150 km/h. La C8 était en fait une L7 culbutée, avec des cylindres et culasses spécifiques et un arbre à cames de R75 très spécial, du type utilisé par certains side-caristes allemands sur leurs attelages de course. Mais les trente C8 fabriquées ne pouvaient, même au prix fort, changer la situation de la CEMEC qui manquait de fonds de roulement et était très endettée. La CEMEC fut mise en faillite en 1954, et les utilisateurs officiels de L7, soucieux d´assurer la maintenance de leur parc de 1 500 machines, poussèrent au rachat de l´activité par Ratier-Montrouge. Ratier est alors une entreprise vieille d´un demi-siècle, qui possède depuis la Première Guerre mondiale une réputation de premier plan comme fabricant d´hélices d´avion. Partagée en deux, Ratier-Figeac et Ratier-Montrouge, après la mort de son fondateur, c´est la branche de Montrouge dirigée par M. Cabantous, qui - soucieuse de se diversifier - obtient de l´État l´assurance d´obtenir les marchés de motos pour l´administration et prend la succession de CEMEC. La C6S excellente quoi qu´en disent les gendarmes Ratier s´attache à satisfaire très vite le difficile client qu´est l´administration. Il ne s´écoule que quatre mois entre le rachat de CEMEC et la sortie de la première Ratier L7 ; de plus on se préoccupe, à Montrouge d´améliorer le produit : il y aura huit versions successives, sans cesse améliorées, de L7-1 à L7-8. Malgré tous ces efforts le ministère de l´intérieur, pour les CRS, et le ministère des Armées, pour la gendarmerie, sont las de la vieille L7 aux performances bien limitées ; Ratier le sait et ressort des tiroirs l´étude d´une 600 culbutée, la C6S, commencée par CEMEC. Cette étude reste largement inspirée par plusieurs modèles BMW (R75 pour les bielles, l´arbre à cames et les cotes du moteur en général) et R71 (pour la fourche, la boite et le cadre), mais elle innove aussi avec une suspension arrière à bras oscillant, un frein avant double came, une esthétique résolument moderne et, surtout, des performances très supérieures à celles d´une 600 d´outre-Rhin : les 32 chevaux à 6 200 tr/min permettent un vrai 160 km/h au prototype essayé début 1958 sur l´anneau de Montlhéry; c´est assez pour pouvoir intercepter un chauffard au volant de la nouvelle Citroën DS19. Malheureusement pour Ratier, la gendarmerie n´était guère désireuse de poursuivre la reine française de la route avec une moto française et elle ne passa à Ratier qu´une commande de 230 motos. Le civisme du ministère de l´intérieur, acheteur de 700 machines, ne suffisait cependant pas à Ratier qui avait tablé sur sept à huit mille motos en sept ans et qui profita d´une opportunité pour se faire racheter, fin 1959, par son puissant voisin, la CSF (Compagnie générale de la télégraphie sans fil) trop à l´étroit dans ses locaux. Ratier n´avait pas commencé la production de la C6S, bien qu´un prospectus ait été publié. Et c´est donc chez CSF qu´elle débuta le 13 juillet 1960. Dans l´espoir d´obtenir de nouvelles commandes, la CSF, dont c´était une des spécialités, proposa aux administrations une version « radio » de la C6S, équipée d´un réservoir spécial pour loger à sa partie supérieure l´électronique, et d´un micro astucieusement commandé par poignée au guidon. Les premiers exemplaires de C6S « radio » équipèrent la Section motocycliste d´escorte de la CRS no 1. Mais malgré les efforts bien réels de CSF pour donner satisfaction à son exigeante clientèle il n´y eut pas d´autres commandes d´importance: la gendarmerie nationale, après publication, en 1961, d´un rapport reprochant à la C6S une trop forte consommation d´huile, décidé de ne plus commander que des BMW. La vérité oblige à dire que cette consommation élevée été réelle sur les premières C6S, équipées de pistons NOVA, mais elle oblige aussi à dire que ce défaut avait été corrigé rapidement ; le rapport de 1961 oubliait cela... La faiblesse numérique de ces commandes officielles poussa CSF à explorer le marché civil. Fin 1960, M. Cabantous fit faire une étude de marché aux États Unis, étude qui montra de nombreux signes annonciateurs d´une reprise des ventes de grosses cylindrées. On confia donc à Michel de Thomasson, ingénieur électronicien à la CSF en poste à New York, de collaborer avec le département motos pour définir ce que devait être une C6S adaptée aux goûts et aux besoins américains. Étant lui-même passionné de motos, M. de Thomasson fut un parfait conseiller technique pour Ratier-CSF qui développa une version spéciale, dite « America » de la C6S : moteur un peu plus comprimé, équilibrage soigné du vilebrequin, nouvel embrayage à moyeu muni de ressorts amortisseurs, témoin de point mort, guidon réglable en deux parties, phare caréné par une visière en plexiglas, compteur en milles, ampèremètre, leviers Magura, clignotants Hella, selle Aurora, porte sacoches et porte bagages. Cinq machines de présérie furent construites et deux d´entre elles furent expédiées par en juin 1961 aux USA pour y être présentées à distributeurs. Bien secondée par la distribution de prospectus spécialement imprimés pour les cette présentation fut l´objet de nombreux prometteurs. Mais tout cet effort pour conquérir de nouveaux marchés fut annihilé dès fin 1961 par une grosse commande de l´armée de l´air à CSF pour des radars de bord destinés aux avions «Mirage». Cette fabrication nécessitait de l´espace et le ministère des Armées, par le canal de l´ingénieur général Ravaud, incita CSF à stopper sa production motocycliste pour affecter les locaux Ratier à la construction d´électronique. Ce fut chose faite et la dernière Ratier C6S fut montée en décembre 1962: 1 057 unités avaient été produites en vingt-neuf mois, soit trente machines par mois, alors que les prévisions initiales étaient de cent par mois. Précisons encore qu´une partie des dernières machines produites fut stockée pendant un an et que les dernières motos livrées le furent en décembre 1963. Progressivement réformées par l´administration, les C6S furent revendues par les Domaines et sont aujourd´hui largement présentes dans les collections. Mais elles sont aussi présentes dans le coeur de leurs anciens utilisateurs, qui en gardent tous un excellent souvenir: à un point tel que la Section motocycliste d´escorte de la CRS no 1 reste très fière de pouvoir en présenter une à côté de sa remplaçante actuelle. L´excellente fiabilité des C6S, qui dépassaient souvent les 100 000 kilomètres, était liée aux exigences de l´administration et à la sévérité des essai de réception. Enfin de chaîne de fabrication, un certain pourcentage de motos subissait un test à Montlhéry : 6 heures sur l´anneau par tranches de 50 min à 125 kmlh et de 10 min à 155 kmlh ; 3 heures sur le circuit routier à 80 de moyenne, puis 2 heures à 90; un tour d´anneau à fond (160km/h maxi); enfin 30 min à 7 kmlh. Un démontage complet du moteur pour controle suivait.

Sur cette vue de coté, on voit bien l´ensemble moteur/boite de vitesse, ainsi que la transmission à cardan. Sur la partie arrière de la boite de vitesse, on distingue la manette de commande secondaire de boite qui facilite la mise au point mort. Sur le moyeu de roue avant, on voit aussi la tringlerie du freinage à double machoire, très efficace.

De part la configuration de la moto, son centre de gravité est assez bas ce qui procure un confort et une grande sécurité dans la conduite. C´est là un gros avantage de la disposition des deux cylindres à plat, en plus d´un refroidissement optimal.