Introduction[Chapitre 1]

Le train pendulaire a pour but d'augmenter le confort du passager et de diminuer le temps du voyage. Plusieurs solutions ont été envisagées dans les années 1960 par la SNCF. La première fut le train pendulaire qui compense la force centrifuge en inclinant la caisse du train. Cette idées fut abandonner et actuellement, en France, il existe 2 types de voies: voies classiques & voies rapides de TGV. Le principe du TGV est de créer des voies sans virages n'obligeant pas le train à ralentir. Le train peut donc rouler à une vitesse de 300km/h mais la construction de ces lignes est très coûteuse car il faut construire beaucoup de ponts et tunnels pour franchir les obstacles sans les éviter. La politique du tout TGV est actuellement en difficulté à cause du déficit important de la SNCF. Cette dernière tente de revenir à sa première idée à savoir le train pendulaire.

Cette idée a, pendant ce temps, été réutilisée par d'autres compagnies internationales. La première est Fiat Ferroviaria avec son célèbre Pendolino qui lui a permis de se hisser à la tête de ce secteur. D'autres ont pensé à d'autres systèmes équivalents comme le Talgo pendular en Espagne utilisant un système passif dont nous analyserons le fonctionnement un peu plus tard (Voir Chapitre 3) mais souffrant de quelques problèmes d'instabilité ou encore le X2000 (Actif), ICE allemand, Bombardier au Canada et aux Etats-Unis avec l'American Flyer et enfin GEC-ALSTHOM qui a choisi d'acheter le système italien et qui va commercialiser le premier TGV pendulaire dont les essais se sont déroulés en avril 1998.

Ce nouveau train serait capable de rouler sur les lignes à grande vitesse comme sur les lignes classiques avec une vitesse de 250km/h. Les premières lignes devant en bénéficier sont les les lignes importantes mais pas assez fréquentées pour construire une ligne spéciale, c'est le cas notamment de Toulouse-Paris et Clermont-Fd-Paris.

Le train pendulaire penche son corps de 8° max. , ce qui correspond à une diminution de 1.35m.s^-2 soit une accélération normale de 0.65m.s^-2. Cet angle s'ajoute à l'inclinaison déjà existante des rails dans les virages (surélévation maximale des rails de 160mm soit 6° ) permettant un gain de temps de 35 à 45% sans affecter les conditions de voyage.